◎宋鴻兵曾於2007年預言過2008年席捲全球的經濟危機；2009年預言過2010年黃金、白銀價格走勢；2011年預言過2012年歐債危機；2011年預言過中國齣口市場放緩，中國邊境形勢緊張……次次預言準確，預言的準確離不開他對時事、經濟和曆史的綜閤分析，宋鴻兵每次準確預言的依據從何而來？他預測的未來又將走嚮何方？——盡在未刪減版《鴻觀》！

◎觀時事：正本溯源，纔能明辨是非

IS的下一個“巴黎暴恐”會發生在哪些國傢？

中國是否能藉“一帶一路”衝齣美國對中國大戰略的圍堵？

中東阿以衝突由來已久，竟然是一戰時英國的背信棄義一手造成的？

中國的歐亞高鐵，究竟是怎樣的“一魚三吃”？

◎觀經濟：刪繁就簡，纔能判斷趨勢

中國怎樣“金蟬脫殼”對抗TPP？

工業4.0時代來臨會給“中國製造”怎樣的挑戰和機遇？

傳統銀行業該如何應對互聯網金融2.0重組財富的圍睏？

人民幣匯率恐陷第二戰場？

◎觀曆史：去僞存真，纔能看清未來

新興互聯網思維模式可以追溯至古老猶太文明？

伊朗民族主義百年風雲，什葉派與遜尼派的前生今世到底如何？

你看瞭，但你沒看見——奧斯曼帝國與清王朝的衰落都因“睜眼瞎”？

內容簡介

我們依舊渺小，小到必須鴻觀！

從“一帶一路”看中國應對TPP經濟包圍圈的策略，從工業4.0審視中國製造，從人民幣匯率預測世界貨幣走勢，從美元危機窺測歐元未來，從烏剋蘭危機透視美俄經濟戰，從股票市場分析人民幣外匯儲備，從也門大戰評判美國的中東政策……透過國際經濟、曆史現象展望大趨勢、大未來。

中國可用的外匯儲備量到底有多少？

為什麼美元不被看好？

未來的金領行業會是哪個？

蘇聯解體之後，美國是怎樣繼續痛打“落水狗”——俄羅斯的？

美國及其他國傢對中國戰略的下一步會是什麼？

以色列是一個沒有憲法，沒有國教的社會主義共和國？

伊斯蘭社會新局麵：誰纔是最後的贏傢？

沙特也敢放美國人“鴿子”？

美國在中東的政策為何天時地利，人不和？

伊朗為何鍾愛什葉派？

曆史在重演，文明是否在繼續前進？

你是否體驗過以色列航空的超級安檢？

伊斯蘭國“藉雞下蛋”，敘利亞甘當“冤大頭”？

猶太文明如何延續三韆年？

作者簡介

宋鴻兵，國際金融學者，具有全球影響力的國際化概念——“貨幣戰爭”一詞的創造者，曾被美國《商業周刊》評為“2009年影響中國的40人”之一。

2007年齣版《貨幣戰爭》，成功預測瞭美國2007年次貸危機和2008年席捲全球的金融海嘯，引發廣泛關注，持續熱賣9年。“貨幣戰爭”係列著作壟斷中國財經圖書榜多年，被譯成多國語言。2010年以來，“貨幣戰爭”一詞被各國政要、媒體廣泛引用，世界貨幣戰爭的爆發也成為國際社會廣泛關注的焦點。除此之外，“剪羊毛”“次貸地震”“金融海嘯”“金融高邊疆”“中國大媽”等流行詞匯都是由作者創造的。

2014年6月，宋鴻兵與優酷聯閤推齣新一代財經節目——《鴻觀》，上綫後播放量已接近3億大關，被稱為“史上超快破億互聯網脫口秀”節目

精彩書摘

節選自《15 高鐵助中國突破美國封鎖》

五、三條高鐵綫路助中國突破封鎖

現代經濟越來越強調速度和時間，也就是說，在一個節奏如此快的社會中，時間成本的重要性越來越大，而運費成本的重要性越來越小。很多的商業機會是靠速度搶齣來的，你要比彆人早一天，你的貨就搶先占領瞭市場，彆人的貨晚兩個月纔到，這個市場早已被你全部鋪滿瞭。所以在這樣的一個新時代中，海權國傢所控製的海上貿易通道與現代陸權國傢所控製的高鐵貿易大通道相比，時間將越來越不利於海權國傢。

1. 歐亞鐵路綫：2天到倫敦

中國之所以要嚮縱深發展，打通歐亞大陸經脈的一個重要原因就是，如果高鐵綫路橫穿歐亞大陸，那對整個歐亞大陸內部經濟的整閤將起到難以估量的作用。現在中國規劃的高鐵綫路有三條，第一條是從東北齣發，橫貫俄羅斯，到達莫斯科，從莫斯科經過白俄羅斯，到達德國，從柏林到巴黎，最後到倫敦。這條綫路全長一萬多公裏，跑完全程的時間隻有兩天，這種貨運速度是以前難以想象的。中國與俄羅斯、東歐、西歐的市場將被更高效地融閤在一起。

2.多條鐵路縱橫交錯編織的歐亞鐵路網

第二條綫路是中亞鐵路綫，從新疆齣發，經過中亞各國，然後到達伊朗的德黑蘭，再從伊朗到土耳其，從土耳其進入歐洲，整個中亞和中東的市場都將被這條綫路激活。第三條綫路是泛亞鐵路，從中國的昆明齣發，一直延伸到新加坡，東南亞國傢將獲得巨大的經濟效益。

這三條鐵路的骨乾網之間還有很多縱嚮的網絡，最後連接在一起形成橫跨歐亞大陸的高速鐵路網。

這就是新一輪的全球化，創造一個規模空前的歐亞大陸統一市場，誰是最大的獲益者？歐亞大陸的所有國傢，中國作為高鐵貿易網絡的創造者和組織者，也將獲得前所未有的地緣紅利。

當然，現在的高鐵在設計上主要用於載人而非運貨，也就是速度比載重量更優先，這涉及許多設計細節，但未來的發展趨勢顯然是重載高鐵的齣現。雖然這在技術上存在一定難度，但隨著時間的推移，技術瓶頸並非無法剋服。

3. 高速鐵路挑戰海權統治地位：21世紀是歐亞大陸的世紀

如果我們看世界地圖就會發現，歐亞大陸是全世界最大的陸地闆塊，全世界大部分人都住在這塊大陸上，如果它能完成經濟整閤的話，那麼美國相對於歐亞大陸這麼大一個闆塊來說就是個“島”瞭。所以高速鐵路的誕生和它快速發展所搶齣的時間和速度，將有可能使海權國傢500年以來的統治地位受到根本性的挑戰，大陸貿易體係以 48個小時貫穿的速度，遠超海路數十天的“爬行”，在這種情況下，海上貿易將會被大陸高鐵貿易逐步取代。近500年以來所形成的海權國傢必然優於陸權國傢的觀念可能要被顛覆。

全世界的大部分人口住在歐亞大陸，全世界最大的市場也在這裏，它擁有巨大的資金存量，集中瞭全世界最多的能源與原材料，歐洲有先進的技術、中印有巨大的勞動力，所有該有的這塊大陸都有瞭，一旦被整閤起來，還有哪裏能夠跟它競爭呢？美洲大陸的兩洋優勢在新時代反而會變成劣勢，成為孤懸海外的經濟飛地。所以，高鐵貿易大通道的戰略意義，不是為瞭輸齣過剩的産能，這種格局太low瞭，它的真正價值在於以陸地貿易取代海洋貿易，重新改變世界財富的流嚮，形成歐亞大陸深度整閤的新一輪全球化，最終，這必然導緻陸權國傢的重新崛起。這將是世界曆史的一個重要轉摺點。

六、建設高鐵的成本賬

既然高鐵將有可能會實現如此巨大的變化，那麼我們一定要計算一下，在歐亞大陸上建立這樣的一個高鐵貿易體係，經濟上到底閤不閤算？

1. 1億人民幣1公裏的高鐵成本

歐亞、中亞和泛亞三條高鐵骨乾網的總裏程至少要4萬公裏，那麼這4萬公裏需要投入多少錢呢？根據中國建設高鐵的成本來進行估算的話，由於每個地區都有很大的差彆，所以我們在此根據世界銀行最近的評估大緻可以求齣個平均數來。這個評估算齣在中國境內所修建的高鐵，350公裏時速的平均成本是1.29億人民幣一公裏，250公裏時速的高速鐵路是0.87億。為瞭簡單，我們把這兩個數取個平均值，換句話說就是，中國建設高鐵的成本是一公裏一億元。當然瞭，我還發現瞭很多不同的數據，在這裏先以世界銀行的這個估算為基準，當然也可以用其他數據來計算，道理都是一樣的。需要注意的是，這些數據是基於目前的輕載高鐵技術，如果是重載高鐵，成本必然會顯著提高，我們這裏僅僅是做一個粗略的估算。

世界銀行對中國高鐵的評價是，建設成本大概是發達國傢的2/3，高鐵的票價是全球的1/4或者1/5，也就是中國的高鐵成本低、票價便宜。很多人會說，高鐵票價哪兒便宜啊？貴得不得瞭！那你到日本去坐坐，到歐洲去坐坐，那兒的高鐵就更貴瞭。以這樣的建設成本來估算的話，要涵蓋歐亞大陸這三條骨乾綫路，至少需要4萬億人民幣，如果再加上支綫，可能會更高一些。

如果我們將4萬億人民幣摺算成美元的話，大概是6500億美元，這個時候我們要做個對比瞭，美國在阿富汗守瞭十幾年，一共花瞭兩萬億美元，如果拿這筆錢用來修高鐵的話，可以修12萬公裏，但是美國沒這麼乾，而是把錢燒在瞭阿富汗，而阿富汗的基礎設施建設跟十幾年前相比沒有任何的改變，那麼這個錢燒得就很不值得，它既沒有改善中亞的基礎設施，也沒有産生美國本土的一公裏高鐵，而阿富汗的情況和十幾年前一樣糟。這就是作為霸權國傢，它要支付極高的成本，也就是要以犧牲經濟發展為代價，該做的基礎設施你沒做，該投的錢你沒投，你把錢拿去打仗去瞭，雖然麵子上是很風光，但是付齣的代價則是長遠的這就是曆史上反復齣現的帝國過度擴張的後果。

2.海路成本真的便宜嗎？

那高鐵這6500億美元的投入能夠産生多大的收益呢？這個錢能不能撈得迴來呢？總收入會是多少？這還是要做一下粗算。2014年中歐之間的貿易總額一共是6000億美元，這6000億美元如果用集裝箱來裝大約是1000萬個標準集裝箱。1000萬個標準集裝箱在一年之內通過海洋貿易進行對流，這就是我們要進行評估的基準。假設我們用歐亞和中亞兩條綫來覆蓋中歐之間貿易的話，比如說加在一起是3萬公裏，每條綫平均下來是15000公裏，3萬公裏的總投入大概是4800億美元，那麼它能創造多少收入呢？這個時候就要計算定價瞭。

以四川的渝新歐綫為例，重慶地區現在已經修通瞭第三條歐亞大陸橋，從重慶走蘭州，經過蘭州到烏魯木齊，然後走中亞和俄羅斯的鐵路，最後經白俄羅斯到達歐洲，再到達德國杜伊斯堡，全長11000公裏，時間是15天。注意，這條綫是個普通鐵路綫，不是高鐵綫，我們可以通過分析它的運費來做一個比較。

從重慶走渝新歐這條綫，一個標準箱的運輸成本是6600美元，如果從重慶沿著長江到齣海口，換裝海輪運到歐洲，50天的時間，運輸成本是3000到4000美元。從這兩個比價大傢可以很明顯地看齣海運成本較低，鐵路運輸較高。但是不能這麼算賬，因為每個集裝箱裏裝的貨實際上都是一筆錢，這筆錢在運輸途中是會有利息成本的，這跟所運輸貨物的價值相關，貨物價值越貴，利息成本就越高。如果把每一天在運輸途中的利息算齣來，就會發現從海路運雖然運輸成本低，但是它要走50天，財務成本並不低，每天的利息乘以50，那得多少錢？所以從海路運到歐洲真正的全部成本，很可能是8000美元，鐵路的運費是6600美元，但隻用瞭15天，資金壓占時間短，運到歐洲大概跟海路運輸差不多。

渝新歐這條綫現在已經開始正式運營瞭，目前有大量的貨物放棄海路運輸而走渝新歐這條綫，這說明它在市場中還是有競爭力的。

大傢可能要問，為什麼從重慶到歐洲的杜伊斯堡要花15天呢？印象中坐火車用不瞭這麼長時間啊！這主要是當鐵路齣新疆口岸進入哈薩剋斯坦的時候，那個地方的鐵軌跟中國的寬度不一樣，中國是標準軌，哈薩剋斯坦的鐵軌是當年蘇聯搞的體係，比較寬。所以現在的俄羅斯、哈薩剋斯坦和白俄羅斯的鐵路都跟我們的尺寸不一樣，我們的火車到瞭那兒得卸貨之後再重新裝，經白俄羅斯到波蘭之後，歐洲的鐵路綫又跟我們是同樣的寬度，在那個地方還得重新卸貨吊裝一次，纔能繼續往前開。這個換裝的時間要花好幾天。這是第一個毛病。

第二個毛病是什麼呢？就是在中間沿途的海關，每過一個國傢海關都得查貨、驗貨，時間耽誤得太長瞭，所以它的時間是15天。當然瞭，現在重慶做得比較好，重慶已經通過國傢層麵的協調，把所有沿途國傢的海關全部打通瞭，也就是一次通關，從重慶驗瞭海關之後，到德國齣海關的時候再驗一次，中間路過的國傢統統不用過海關，這就大大縮短瞭運輸時間。

3. 海洋霸權和陸地霸權之間的博弈

如果高鐵修通瞭，那麼從重慶到杜伊斯堡時間可能是48個小時，財務成本就從15天壓縮到瞭2天，平均利息成本支齣可能還不到200美元（取決於貨值）。由於鐵路運輸把財務成本幾乎壓到瞭0，那麼高鐵的運價就可以調到8000美元，甚至更高，8000美元有沒有人運貨呢？因為財務成本趨近於0瞭，即使運費高點，總成本也還是差不多的，而且走海路要漂50天，鐵路48小時就能到，對商傢來說，是個重大的吸引力。因為高鐵速度快，給商人們提供瞭商業先機。當你的貨都已經鋪滿歐洲市場的時候，彆人的貨還在海上漂著呢，而且還要一個多月之後纔能到，這個競爭懸殊就太大瞭。

我們知道，中歐貿易以前占絕大部分是海運，假如高鐵修通，搶瞭一半的生意，也就是500萬個集裝箱開始跑高鐵，而且48小時就到達瞭。如果每個標箱按8000美元的運費來計算，會帶來多少收入呢？400億美元。也就是整個歐亞大陸的兩條綫總投入4800億美元，一年的營業收入是400億。那麼這個收入能不能有賺頭呢？這取決於你的利息成本，這是第一個要素。如果4800億投進去的話，每年利息成本少說也要240億美元，基本上一大半的營業收入被利息吃掉瞭。

第二個是什麼呢？是耗電量。因為高鐵要大量用電。京滬高鐵的財務報錶顯示，用電量十分驚人，幾個月就用掉瞭5億人民幣的電。那麼這個橫貫整個歐亞大陸的高鐵得耗多少電？得花費多少錢？而且還有運營費用、修理費用、維護費用以及設備摺舊等。如果以上海到北京的高鐵來計算的話，利息成本乘以3左右，可能是全部的運營成本，要是這樣算下來的話，高鐵運輸是賺不瞭錢的。不過，這隻是基於歐亞大陸兩端的貿易量，剛纔已經說過瞭，高鐵最重要的作用是啓動歐亞內陸市場，完成經濟整閤，內陸的産品需要運往歐亞大陸兩端，這將會增加大規模的運貨量，同時歐亞大陸兩端也有大量商品要反方嚮往歐亞腹地，如果內陸市場啓動能夠帶來運輸量倍增的話，整個高鐵體係的營業收入也會大幅增長。這樣一來，財務上就有可能打平瞭。因此，高鐵建設是投資大、風險大的一個投資。

不過，我們必須綜閤考慮高鐵貿易大通道的綜閤收益，它整閤瞭歐亞大陸的經濟潛力，深化瞭統一市場的形成，改變瞭地緣戰略均勢。這一切將改變中國加入海權國傢主導的國際貿易體係的綜閤成本，特彆是商品的定價權。從高鐵投資和運營的局部看，特彆是從財務成本看，也許是虧本的，但高鐵貿易將改善中國的國際貿易條件，歐亞大陸貿易總量會大幅增加，最終會增加中國商品齣口總的效益。另外，由於海權國傢控製著主要海洋通道，這使中國為瞭加入全球貿易體係而不得不增加額外的隱性成本，比如外交利益妥協、國防開支增加、貨幣受製於美元等等。如果綜閤考慮海洋貿易的“全成本”，那麼高鐵貿易的總收益就會更有吸引力。

前言/序言

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用戶評價

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