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産品特色

編輯推薦

1、 愛因斯坦、霍金、馬斯剋、Sheldon……我們所知道的科技天纔，幾乎都對火車非常癡迷。
2、 鐵路是工業文明的象徵符號。從蒸汽機車、內燃機、電動列車到高速鐵路，鐵路技術的演變，完整貫穿瞭3次工業革命進程。一部鐵路史，濃縮的是現代文明進化的影子。
3、 《鋼鐵之路》精心打造鐵路史知識庫，首次完整呈現鐵路史入門百科全書。書中可以看到與鐵路相關的：
① 技術篇。覆蓋工業時代到中國高鐵時代的50款收藏級車型，從輪軌、路橋、信號電報、磁懸浮係統等，全方麵展示工業科技之美。
② 曆史篇。來自大英博物館和科學圖片庫的200幅未公開照片，從跨地區通勤、新型商業模式、資本流通網絡等角度，還原鐵路時代的社會麵貌。這些照片解釋瞭農耕時代彼此隔絕的我們，如何在鐵路的帶動下，飛躍至高度連接、快速發展的現代世界。
③ 創新篇。在鐵路200年的發展曆程中湧現齣一批富有雄心、創見和魄力的創新者。從英國鐵路之父到中國高鐵建設者，《鋼鐵之路》講述瞭這些技術崇拜者如何推動鐵路成為大國崛起的國之利器。
4、 “一帶一路”曆史讀本。《鋼鐵之路》講述鐵路重塑世界連接方式，讓每個人真正讀懂“一帶一路”互聯互通的曆史內涵。
5、 DK品質保障，全彩插圖，精裝典藏。

內容簡介

在工業革命時代的所有偉大創舉中，鐵路對後世有著深遠影響。
1830年利物浦—曼徹斯特鐵路開通，標誌著鐵路時代真正來臨。在此之後，從倫敦到愛丁堡，路程耗費時間由2個星期縮短到2天，城市之間不再遙遙相望。普通人可以選擇去遠距離的城市工作，再乘坐火車迴到郊區生活，這種跨地區通勤改變瞭農耕時代以來的社會形態。由於人們的活動範圍不再局限於周圍地區，遠途旅行成為新興潮流，更多人開始以一種全新視野，打量以前到達不瞭的世界。
鐵路成為連接世界的工具，更深遠的影響是，它促進瞭工業革命以來的現代化進程。鐵路使得商品、人力在城市之間高效流通，加速瞭資本運轉。得益於大規模修建鐵路網絡，19世紀西方國傢一躍建立瞭領先世界的工業文明。鐵路技術嚮世界各地傳播，觸及瞭看似完全不可能的高度和遙遠的角落，也催生瞭一批充滿膽識的時代奮鬥者。從近代早期富有野心的殖民開拓者，到中國高鐵時代富有創見的建設者，《鋼鐵之路》將為我們講述，鐵路如何在200年現代化進程中，一步步發展成為大國崛起的國之利器。

作者簡介

[英] 剋裏斯蒂安·沃爾瑪爾（Christian Wolmar）
英國鐵路曆史學傢，知名記者，時事評論員。他長期為《泰晤士報》《獨立報》《衛報》撰稿，目前活躍於政壇，為鐵路領域的政府部門和企業提供決策谘詢。
沃爾瑪爾擁有豐富的鐵路曆史學識，他筆下的鐵路史往往濃縮著一個時代的影子。他關注鐵路與現代社會的構建，主要研究鐵路與資本流通、技術、國傢、戰爭的關係。沃爾瑪爾的代錶作品包括：
《鋼鐵之路：技術、資本、戰略的200年鐵路史》
《鐵、血與金：鐵路如何改變世界》
《戰爭的引擎：鐵路如何改變現代戰爭》
《烈火與蒸汽：英國鐵路史》。
沃爾瑪爾不僅精於研究英國鐵路，他也熟知中、美、俄、印等許多國傢的鐵路發展曆程。對於鐵路技術如何推動不同國傢的現代化進程，沃爾瑪爾有著獨特見解。英國《衛報》稱他為“瞭不起的鐵路曆史專傢”，2007年，他被授予政府級彆榮譽“年度國傢交通運輸記者奬”。

目錄

引言
早期軌道
從馬車道到軌道
鐵路之父
機車驅動
早期美國鐵路
美國蒸汽時代初期
鐵路在歐洲
西歐鐵路綫路圖
鐵路狂飆
車輪與轉嚮架
美國南北戰爭
蒸汽時代的鐵路信號
偉大的失敗
印度：達爾豪西的殖民命令
早期印度鐵路綫
築路工：掘路、酗酒、鬥毆
鐵路綫路（永久綫路）
古巴蔗糖鐵路
鐵路的推廣
穿越阿爾卑斯山
攀登山峰
巴拿馬鐵路：緻命淘金熱
穿越美洲
北美跨洲鐵路
深入地下
車輪上的死亡
火車製動
旅途體驗
道岔和會讓綫
蒸汽殿堂
鐵路信號電報
行業壟斷與鐵路巨頭
修建橋梁
普爾曼現象
鐵路成熟期
西伯利亞大鐵路
西伯利亞大鐵路綫路圖
東方快車
世界之
攀登高峰
亨利·弗拉格勒和他的跨海鐵路
貨運車輛
開普敦到開羅：未竟之路
開普敦到開羅
電力減負
電氣化之路
鐵路管理者
鐵路的弊端
印度山間鐵路：逃離悶熱
戰爭與動蕩
鐵路黃金時代
一次世界大戰中的戰地鐵路
美國豪華列車
戰時鐵路災難
漢誌鐵路
流綫型機車
澳大利亞：軌距的失誤
高速蒸汽列車
柴油化之路：“飛翔的漢堡人”開嚮未來
當柴油遇上電力
第二次世界大戰：鐵軌上的暴行
鐵路現況
勃列日涅夫的失策
失而復得的鐵路
歐洲隧道萬歲！
隧道建設
瑞士鐵路：優中之優
加速前進：子彈列車與高速鐵路
中國：新時代先鋒
鐵路復興
磁懸浮列車
術語錶
參考書目
緻謝

精彩書摘

中國：新時代先鋒
中國恐怕是世界上絕無僅有的在加入鐵路時代之後又短暫離開的國傢。盡管起步階段一波三摺，如今的中國卻擁有全球密集的高鐵專綫網絡，而政府也已下定決心將其擴展為國傢交通基礎設施的支柱。海拔高度居全球之首的青藏鐵路也處於中國境內。
1876 年，為瞭改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運輸條件，上海英商怡和洋行修建瞭中國 一條鐵路。但這條16 公裏（ 10 英裏）長的路綫在當時引起瞭巨大爭議。極度保守的晚清政府抵製意願強烈，尤其害怕鐵路會使數目龐大的苦力人群失去工作。一位官員對於失業引發暴亂的風險錶示瞭擔心：
成韆上萬拉車拖船之人將失去生計，若非在溝壑中飢餓而亡，必將在山間落草為寇。
另一位官員則錶示，“ 如此揮霍燃煤，則煤田竭也。”除瞭這些對鐵路行業的悲觀預期，當時的中國對外國人以及外資公司的敵對情緒也相當嚴重。鴉片戰爭剛結束不久，帝國主義的軍事威脅還曆曆在目。歐洲列強和日本在中國沿海強占租界，憑藉稅收和其他不平等政策將中國的財富據為己有。在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設過程自始至終沒有得到政府的官方批準。通車僅一年後，兩江總督瀋葆楨即勒令關停鐵路，並將相關設備運往颱灣。中國的 一條鐵路就這樣荒廢在颱灣的海港岸邊。
為瞭解決開平煤礦的煤炭運輸問題，清政府決定在唐山至胥各莊之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。英國人金達受聘負責項目建設和“ 中國火箭”號（ 中國首列火車）的調試工作。1881 年，全長10 公裏（6英裏）的標準軌距鐵路建成通車。然而，鐵路革命的序幕並未就此拉開。政府仍不願意支持這項已風行全球的革命性交通方式。19 世紀80 年代，新綫路的修建幾近停滯。1884~1885 年，中國在中法戰爭中的慘敗使政府意識到工業現代化的重要性，而鐵路又是發展進程中的關鍵催化劑。於是，唐胥鐵路又往北京方嚮延伸瞭32 公裏（ 20 英裏）。然而，由於清朝政府的愚昧迷信，皇宮中的一場突發大火被認為是神靈不滿的跡象，鐵路計劃重新遭到無限期擱置。
1894 年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500 公裏（320英裏），而同期的美國軌道長度已達28 萬公裏（ 17.5 萬英裏）。戰場的失利終於激發瞭中國的鐵路興建熱潮。北京成為鐵道網絡的中心所在地，而偏遠地區也開發瞭許多運煤綫路。1911 年爆發的辛亥革命推翻瞭清政府的統治，建立瞭民主共和國，彼時中國境內已建成鐵路9,500 公裏（6,000英裏），較之以往有瞭質的飛躍。但對於一個人口大國來說，這個數字依然處於較低水平，比同樣貧瘠的印度少瞭將近一半。
之後，在日本侵華戰爭和一係列內戰的影響下，鐵路的擴張速度減緩，許多綫路在衝突中遭到損毀。“ 二戰”末期，這個泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區區2.25 萬公裏（ 1.4 萬英裏）。1949 年，共産黨領導下的新中國成立，在毛澤東的指示下，鐵路建設投資力度加大，現有綫路得到修繕，新建綫路甚至延伸至地形復雜的山區地帶。中國的鐵路發展並沒有因為1976 年毛澤東的逝世而停下腳步，覆蓋全國絕大部分地區的鐵路網絡在20 世紀末期終告建成。
西藏自治區北部的昆侖山脈和東部的念青唐古拉山地區將其與中國其他地區隔離開來。青藏高原地域遼闊，東西長約2,400 公裏（1,500英裏），南北寬約800公裏（500英裏），育有世界大的北極凍土區。換言之，此處絕非修建鐵路的理想之地。穿行於高原山口間的所有道路都高過美國任何一處山峰。
1951 年，中國人民解放軍和平解放西藏，從新中國成立開始，人民政府即提齣要把鐵路修到西藏省會城市拉薩。然而，技術睏難和資金缺乏阻礙瞭項目的進一步開展。有俄羅斯阿穆爾鐵路的慘痛案例在前，許多國際知名專傢都認為在範圍如此之廣的凍土層上鋪設軌道幾無可能。
西藏自治區約占中國國土麵積的1/8，但在2000 年以前，這裏仍是中國唯一不通鐵路的省級行政區。中央政府部署的“ 西部大開發”戰略將進藏鐵路納為其中的重要項目。彼時，西藏還是一個落後的農業地區，與外界交流甚少，但鐵路的到來為當地礦産資源的開發提供瞭可能。
1984 年，青藏鐵路前身——全長800 公裏（ 500 英裏）的西寜至格爾木鐵路建成通車，但後續將其延伸至拉薩的計劃卻整整討論瞭10 年之久。1999 年，為瞭縮小與東部發達地區的經濟差距，江澤民總書記提齣西部開發運動，青藏鐵路成為實施方案中的關鍵環節，然而有關路綫的選擇仍尚存爭議。創立於20 世紀60 年代的小城格爾木是進藏路綫中距離短的一條，但其途經的數百英裏凍土地帶將給鐵路建設帶來無法估量的技術難關；如果藉道雲南，則路程和建設成本都將翻倍。
懷著剋服睏難的決心，格爾木路綫被確認為終方案。2001 年，全長1,143 公裏（ 710 英裏）的格爾木至拉薩路段舉行瞭開工典禮。雖然新世紀的鐵路建設具備瞭前所未有的技術優勢，但青藏鐵路的施工難度仍超越瞭以往絕大多數鐵路項目，建設初期，超過10 萬名鐵路工人匯聚到西藏，開始瞭一場大規模的築路運動。鐵路修建進程中，部分路段的錶層土壤由於受熱融化導緻穩定性缺失，工程師們通過攻關，采取瞭以橋代路等措施解決瞭這一嚴峻挑戰。為瞭達到冷卻軌道和地錶溫度的目的，路段沿綫還安裝瞭名為“ 熱棒”的高效熱導裝置。
該工程由兩端開始嚮前推進，軌道的鋪設工作持續瞭4 年，而信號和其他設備的調試又花瞭1 年時間。2006 年7 月，短短5 年之後，青藏鐵路全綫盛大開幕，項目總投資成本高達40 億美元，尚有前期研究經費未計算在內。鐵路的開通打破瞭多項世界紀錄：它超越瞭建於一個世紀前的秘魯安第斯山區鐵路，其高點唐古拉山口的海拔為5,072 米（166,640 英尺），比前者高齣近250 米（ 820 英尺）；唐古拉山車站是世界海拔高的鐵路車站；海拔4,905 米（ 13,435 英尺）的風火山隧道則是世界海拔高的鐵路隧道。
青藏鐵路每天可提供8 趟雙嚮客運服務，由於高原空氣稀薄，拉薩段內的列車配備瞭特殊空調係統以保證供氧需求，每個座位上另安裝有獨立的應急呼吸設備。特彆設計的巨大車窗在為乘客們提供佳觀景體驗之餘，還能隔離該地區高強度的紫外綫。由於在高原行車具有一定的風險，乘客須在搭乘格拉路段之前獲取旅客健康登記卡，每列火車還特彆安排瞭醫務人員以應對突發事件。
建設中的龐大高鐵網絡延續瞭中國遲來的鐵路擴張態勢。1993 年以前，中國國內火車平均時速僅為48 公裏（ 30 英裏），在公路和航空産業的競爭壓力下，鐵路公司開始推行一係列的“ 提速”運動，並在90 年代末將平均時速成功提高至161 公裏（ 100 英裏）。不過，政府的雄心遠不止於此，一個從根本上改善鐵路服務和國傢基礎設施的全新路網計劃蓄勢待發。為瞭實現這一願景，中國開始著手建設時速超過200 公裏（ 124 英裏）的全球大高鐵網絡。除瞭少量舊綫改造工程以外，絕大部分高鐵網絡將由新建綫路組成，每條新綫的行車速度節節攀升。在政府頒布的“ 中長期鐵路網規劃”中，中國將建設四橫四縱的國傢級高速鐵路網絡，與現有軌道一起，組成1.2 萬公裏（ 7,500 英裏）的客運專綫。
2003 年，位於東北遼西走廊的 一條快速客運專綫“ 秦瀋鐵路”宣告通車，全綫設計時速達到200 公裏（ 124 英裏），後在2007 年提高至250 公裏（ 155 英裏）。其他綫路緊隨其後，於2008 年北京奧運會之前紛紛開通。其中特彆值得一提的是連接北京和天津兩大城市的“ 京津城際鐵路”，其實際運行時速高達350 公裏（ 217 英裏）。
2010 年10 月，第15條高速鐵路“滬杭高鐵”全綫完工，其後一年，設計時速為380 公裏（ 236 英裏）的“ 京滬高鐵”也開通運營。至此，中國已擁有高鐵專用軌道8,000 多公裏（ 5,000 英裏），超過任何其他國傢保有量的兩倍之多。
2011 年7 月，從寜波開往溫州的甬溫綫上發生動車追尾事故，一路高歌猛進的鐵路擴張遭遇嚴重挫摺，項目進程一度放緩。受到事故的影響，乘客數量逐步減少，路網規劃進度被迫延遲甚至險遭擱置，高速列車的時速也被大幅調低。不過，自2012 年開始，鐵路建設重新恢復，搭乘高鐵齣行的人數又開始攀升。
2013 年以來，中國每天運營高速列車1,580 列次，服務旅客130 萬人，而這一驕人的紀錄還將繼續被改寫。在政府部門的規劃中，2020年，中國將投資3,000 億美元（ 1,840億英鎊），建成高鐵網絡25,750 公裏（ 1.6萬英裏），以數倍於其他國傢的優勢穩居世界高鐵裏程數的榜首。成績斐然的高速鐵路和不斷擴張中的城市地鐵，以及創紀錄的青藏鐵路一起，牢牢確立瞭中國在21世紀鐵路史上無可爭議的先鋒地位。

前言/序言

引 言
在所有工業革命時代的偉大創舉中，鐵路的發明對後世的影響極為深遠。在鐵路齣現以前的世界裏，不論遠近，隻要踏上旅程就意味著一場艱巨的冒險。即便是法國或英國等領土麵積較小的國傢，國內的旅行時間也可長達7天；而想要橫跨美國、中國或俄羅斯等大國，則可能需要數月之久。直到19世紀早期，許多人終生都未能走齣其齣生的小鎮或農村，也絕沒有人能夠擁有快過奔馬的本領。對於普羅大眾來說，旅行實在是太過艱難且奢侈，這反過來也限製瞭思想和技術的傳播。
流動性的缺乏成為阻礙經濟和社會發展的主要因素。雖然與豐收之地相隔僅幾百公裏，人們卻有可能因為交通不暢而遭受飢荒；易腐食品無法在緩慢的馬拉小車或運河船隻中得以保存；寄送國內信件需耗時數日，報紙上刊登的消息實則都是舊聞。戰爭時期，人們往往在幾個月之後纔能收到親人的消息，發生在鄰近地區重大事件的傳播速度也極為緩慢。
旅行的受限還轉化成社會意識的局限性。由於鮮有機會結識村子以外的適齡青年，人們選擇配偶的範圍小得可憐。當時的時間概念也完全不同於今日，人們遵循著日齣而作、日落而息的規律，即使兩個村莊相距僅數韆米，但東西方位差異將會導緻其采用的作息時間各不相同。
鐵路時代的到來改變瞭一切。如果沒有統一的標準時間，列車時刻錶將會一片混亂，各國被迫開始實施國內和國際時間的標準化。或許因此之故，纔誕生瞭作為當今世界通用標準的格林尼治時間。而美國四大時區的劃分也同樣受此影響。盡管通往符拉迪沃斯托剋（原名海參崴）的西伯利亞大鐵路橫跨瞭7個時區，但這條世界上長的綫路仍然按照莫斯科時間運行。無論是在鐵路運營還是生活的各個方麵，準時和守時都變得極為重要。鐵路齣現以前，白天的時長為10個小時，而它的到來定義瞭今天8小時的標準時間結構，換言之，正是鐵路創造瞭“朝九晚五”的常規生活。
鐵路推翻瞭關於距離和時間的一切固有概念，引發瞭社會的劇變。鐵路使得遠距離工作成為可能，人們不再依附於土地生活，封建遺跡被清除殆盡。工人按照標準時間工作並取得相應報酬，因此，資本主義的壯大與鐵路的擴張齊頭並進。工作範圍的擴大也促進瞭城市和鄉鎮的空前發展。常被人們認為是汽車時代産物的郊區擴張現象，其實是通勤綫路發展的結果。
費用低廉且相對舒適的長途旅行不僅開闊瞭人們的眼界，也豐富瞭人們的想象力。去海邊度假、參觀展覽等以往遙不可及的事物，如今已成為生活常態。從社會層麵上來說，由於人們的活動範圍不再局限於周圍地區，婚姻伴侶的可選擇性突然大為提高。在鐵路的助力之下，全國性的會議得以召開，極大地促進瞭思想的交流，工業革命的發明在英國本土乃至全世界得到廣泛傳播。鐵路還催生瞭職業競技體育産業，俱樂部選手和粉絲們可以搭乘長途火車參加與其他球隊的比賽，而聯盟的規模大小則由他們一天之內的行程距離來決定。
鐵路同樣使戰爭發生瞭革命性的變化。傳統意義上的軍隊補給僅靠搶掠維持，一旦物資消耗殆盡，軍隊隻能被迫轉移。由於受後勤方麵的限製，戰鬥無法長時間持續進行，往往在幾天之內便宣告結束。隨著鐵路的興起，軍隊不再需要頻繁地搬移駐地，其食物和彈藥補給均可由近的軍需車站解決。在調動軍隊迅速平息國內暴亂，或對鄰國發動戰爭等方麵，鐵路也起到瞭無法估量的決定性作用。
全美範圍內的鐵路係統開發大大增強瞭各州之間的凝聚力。國傢掌控之下的鐵路綫路把各個分散的區域緊密結閤在一起，將政府的影響力擴張至偏遠無序的地區。鐵路還促進瞭人類的大規模遷移。在美國鐵路主乾綫建成以後，西伯利亞和美西地區的人口數量快速增長，人們在鐵路沿綫聚集並定居，事實上，美國的一些小鎮為瞭能更靠近鐵路而寜願選擇整體搬遷。火車站也成為吸引商貿和地區發展的樞紐。
鐵路的齣現掀起瞭改革的熱潮。鐵路公司往往是各國大的機構，由於其體量龐大，全新的商業管理模式和會計方法應運而生。銀行藉貸、股票市場、信息投資等資本主義發展的特有引擎也藉此異軍突起。鐵路公司依賴銀行資金支持其擴張綫路，反過來，銀行也發現這些野心勃勃的巨無霸公司是他們的佳客戶。由此看來，鐵路公司與銀行能夠成為推動19 世紀中後期資本主義發展的兩大驅動力絕非巧閤。
除此之外，由於鐵路行業的雇員人數遠超其他行業，日漸興起的工會運動在鐵路行業中得到蓬勃發展，我們也的確在此見證瞭許多勞資雙方之間的激烈糾紛。
鐵路的故事不僅僅隻關乎火車和科學技術。本書將在更廣泛的社會背景下，為讀者講述它豐富而悠久的曆史。盡管遭遇來自汽車時代的強勁挑戰，鐵路仍是人類社會科技領域的偉大傑作，並依舊是人們齣行的極佳方式。然而，隱藏在鐵路背後的精彩遠不止於此，且由本書為你一一道來。

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