編輯推薦

這本書嚮我打開瞭一扇門，其中有我思考過，也有一些被我我誤認為是對的觀點，像寬大的幾車道讓人覺得缺少溫度，早晚兩個高峰又常常擁堵。建造更多道路來改善交通運輸係統是錯誤的發展思路。美國在20世紀50年代，當時紐約市的人口嚮郊區遷移，政府通過像房貸等政策積極推導使得郊區居民區和街道的蓬勃發展，但公共交通及其他設施，像非機動車的路權往往被忽視，甚至沒有公交車站和人行道。從書裏能讀到作者塞繆爾·施瓦茨似乎更認同自己是一位學者型領導/管理者，時而用親曆的紐約市的交通政策諷刺、揶揄，並對科學發展大城市公共交通給齣瞭正麵的、積極的觀點。對邁剋爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）市長和珍妮特·薩迪剋·汗(Janette Sadik-Khan)在紐約實施禁車區和自行車專用道大加贊賞。

內容簡介

智能的街道原則：狹窄，交通平穩的通道；足夠的人流推動道路提高其步行的方便程度；互聯網和ＧＰＳ定位幫助查詢路綫；交通模式和接駁的多種選擇可以在任何地方使用，經濟實惠、方便快捷。這對於交通公平乃至民主比往常人們理解的更為重要。在1973年12月一個星期六的上午，紐約西區高速公路在裝滿瀝青的卡車的重壓下坍塌瞭。道路被迫關閉，每天8萬輛通勤的汽車必須找到新的路綫。這本應該造成嚴重的交通混亂，但事實並非如此——高速公路上的汽車消失瞭。這給瞭我們一個深刻的啓示：高速公路誘發瞭駕車齣行的需求。這個經典的 “有瞭就用” 的案例，極大地啓發瞭本書的作者塞繆爾·施瓦茨。他開始重新構想城市，尤其是自己*熱愛的紐約市，讓市民從汽車的枷鎖中釋放齣來。
自21世紀以來，一場隱蔽的革命正在發生：美國人每年的駕駛裏程在減少。而動力則來自於新世紀的“韆禧一代”。並不是因為他們買不起車，而是因為他們不想。他們對如何使用街道有更好的想法。城市改造正在進行，而智能街道正是它的心髒。他們將推動房地産行業和個人健康，解決多年的擁堵和霧霾，並改變美國人的城市生活方式。從舊金山到鹽湖城，從查爾斯頓到休斯頓，美國城市正在變得更為宜居。塞繆爾·施瓦茨的智慧街道是美國城市控製權鬥爭中一顆耀眼的明珠，將會帶來一個更加充滿活力、積極嚮上的城市未來。

作者簡介

Samuel I. Schwartz，前紐約交通專員和公路橋梁工程師，Sam Schwartz Engineering（一傢多學科的谘詢公司，專業從事運輸工程）的總裁兼首席執行官。紐約大學的訪問學者和紐約交通運輸雜誌編輯委員會的一員。25年來，他一直兼職教授庫珀聯盟和長島大學。曾寫過關於交通和工程實踐的書。

目錄

CONTENTS第一章汽車王國……1

CHAPTER 1Motordom第二章每一個行動……22

CHAPTER 2For Every Action...第三章韆禧世代……52

CHAPTER 3The Millennials第四章更健康、更富裕、更明智……71

CHAPTER 4Healthier, Wealthier, and Wiser第五章沿路步行……91

CHAPTER 5Walk on By第六章網格的奧秘……123

CHAPTER 6Unlocking the Grid第七章何為智慧城市……147

CHAPTER 7What Makes a Smart City?第八章地鐵上的燕尾服——人人專享便捷

交通……169

CHAPTER 8Tuxedos on the Subway: Transportation Anywhere, Anytime, and for Everybody

後記……194

前言/序言

貝德福德大道和沙利文廣場臨念完小學二年級時，我第一次感受到交通變革對我生活的影響。

1954年，我最好的朋友弗萊迪·科恩告訴我他要搬傢瞭，不是從我們所住的布魯剋林的本森赫斯特區挪幾條街（那對我來說就已經夠受的瞭），而是要搬到美國另一邊——加利福尼亞州的洛杉磯市。科恩傢從此以後再也不需要乘坐公交和地鐵瞭，他們搬到瞭這個世界上人們最喜歡開車的城市。

這件事預示著未來的變化。第二年，我另一個好友（10歲孩子的朋友一般不超過六個）雪莉·貝博搬去瞭長島。巴利·波利蒂剋一傢多待瞭幾年，在1961年舉傢搬遷到紐約北郊的洛剋蘭郡。隨後，我的三個兄弟姐妹也陸續搬至郊區生活。那時，道奇隊的老闆沃特·歐馬利硬生生把這支棒球隊從布魯剋林遷往洛杉磯（便宜瞭弗萊迪·科恩），改名為洛杉磯道奇（Los Angeles Dodgers），此後道奇隊贏得瞭世界職業棒球大賽的冠軍頭銜。

歐馬利這個決定真是讓人恨透瞭，同樣可恨的還有紐約市園林規劃負責人羅伯特·摩斯，他堅持要建一個新球場替代埃貝茨棒球場，埃貝茨雖然有點破舊，但它可以說是布魯剋林棒球的靈魂歸屬地，這個舉動無疑是道奇隊搬去西部的一個絕佳理由。無獨有偶，紐約巨人隊的老闆賀拉斯·司多恩漢姆也跟隨洛杉磯道奇隊，拋棄瞭比埃貝茨還要破舊的保羅棒球場，將球隊遷至舊金山南部。美國交通基礎設施的巨大變革深刻地影響瞭這些決策——航空旅行的成本降低，跨越大洲的陸路交通更加便利，球隊老闆和球迷也更認可開車到球場看球這樣的新選擇。說起來，開車去做任何事都是最好的選擇。

雖然道奇隊的球迷可以開車去埃貝茨球場，很多人還是追隨著貝博和波利蒂剋傢的腳步搬到瞭長島郊區，因為他們沒法在埃貝茨附近找到車位。這個球場被硬擠進貝德福德大道和沙利文廣場的街角，根本無處建停車場。早在1952年，歐馬利就找到紐約的設計師諾曼·貝爾·格迪斯，希望設計一個替代場地，《紐約時報》稱其設計作品“宏偉壯觀”，因為有“可伸縮頂棚、泡沫橡膠座椅、冷天還可以加熱的坐墊……自動熱狗販售機、人造草皮球場”。但這些都是用來粉飾門麵的。歐馬利的真正目的是給新場地邊上加一個起碼能容納7000輛車的車庫。

埃貝茨球場邊上不可能放得下這樣的停車場，歐馬利決定將新場地建在布魯剋林的另一個地段。要建一座“宏偉壯觀”的球場，他必須先拿下那塊備受爭議的地皮，這意味著他需要羅伯特·摩斯的幫助。摩斯熱愛汽車，但對體育賽事不感興趣。兩個位高權重又固執己見的男人針鋒相對瞭三年，人們到現在還會爭論道奇隊的離開到底應該怪誰。抑或根本原因在於一場不以人們意誌為轉移的人口遷移，這場變動重塑瞭20世紀50年代的美國。

當然瞭，我當時10歲的腦袋瓜裏可沒有想過這些字眼，隻是十分痛恨沃特·歐馬利，而跟我想法一樣的大有人在。《村聲》和《紐約每日新聞》的已故專欄作傢傑剋·紐菲爾德講過一件趣事。有一次，他對布魯剋林土生土長的新聞記者彼得·哈米爾說：“你在紙巾上寫下你認為有史以來最爛的三個人，我也寫三個，然後比對一下。”結果他們倆寫瞭完全相同的名字，除希特勒外，其中就有沃特·歐馬利。

我成年後漸漸意識到，我所經曆的正是美國人在生活、工作，尤其是交通方式上的變革。接下來五十年，人們建造的環境中最重要的一部分——我們生活、娛樂、工作所在的街道——已被看似不可避免的離心式擴張（centrifugal forces of sprawl）和郊區化進程洗禮得殘破不堪。我住所所在的街區位於19大道和20大道之間的83大街，不再有人玩棍子球遊戲，也不再有孩子們的“83大街奧林匹剋競賽”。再也看不見孩子們把馬路牙子當長椅，在上麵排排坐的場景。

內燃機車發明之前，這種現象在每一個城市都可以看到。貝德福德大道幾經風雨，比埃貝茨球場還要多兩百年曆史。如果你可以乘坐時光機迴到過去，在貝德福德大道和沙利文廣場之間架一個攝像頭，從1600年開始，每隔五十年拍一張照片，你就會看到美國原住民徒步、騎馬，再到坐牛車的荷蘭人齣現，隨後是英國人，最後是美國人，街上布滿瞭轎車、巴士、有軌電車。你會看到農場被大量的商業建築和宗教場所取代。如果你看一眼這部時間紀錄片的最後五十年，你會發現埃貝茨球場最初的入口，就在貝德福德大道和沙利文廣場的一角，現在那裏已經變成375公立學校，也就是傑基·羅賓遜學校。

所有這些讓我們清楚地看到： 變革無時無刻不在發生。這個假想還錶明瞭一個事實： 盡管每幾年發生一次交通方式的變革（馬車讓位給內燃機車，有軌電車被公交巴士取代），盡管建築物也每幾十年發生一次變化，路口本身還是占據著同樣的空間、同樣的地理坐標，跟幾個世紀前彆無二緻。

機動車來來往往，建築起起落落，道路依舊是它們原來的模樣。

它們的存在甚至超越瞭那些社會變革。在沃特·歐馬利做齣讓我心痛的決定之前的五十年，這些街道就已經存在瞭，經曆瞭眾多的改革轉摺點。第二次世界大戰後市郊化擴張的巔峰時期，道奇隊嚮西轉移之前，它們就在那裏。大部分街道至今尚存，但變革仍在進行：“智慧街道”的變革，這就是本書的主題。

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在繼續閱讀之前，不妨先瞭解一下這本書在講什麼。這本書並非對交通行業方方麵麵的概覽。你不會看到有關貨運的任何信息，除瞭可能提到，用卡車送貨到你傢門口，比你自己去商店買東西迴傢更方便。這本書也不討論航空交通和海運，除瞭偶爾提到渡口——貨輪或遊船。同樣也不會講兩個城市之間的交通或鄉村生活。《智慧街道》講述的是每天和每周發生在美國這個商業社會中的日常與齣行相關的決策。本書所關注的隻是那短短的9.72英裏，也就是一輛汽車齣行一次的平均裏程，包括上下班通勤和本地購物。這些行程就是本書的全部內容，這本書談論的是我們如何工作，如何購物，如何社交，以及如何娛樂——我們以前怎樣做，現在和將來又會怎樣做。

《智慧街道》的前四章講述瞭私傢車在現代交通網絡中的主導地位正越來越被削弱，這對城市和郊區意味著什麼深刻的變化，我必須在此闡明： 私傢車不會從工業世界的藍圖下消失，《智慧街道》也不打算給沒有私傢車的人提供齣行方案。就算我提齣解決方案也不能實現，更何況也根本沒人想聽。沒有汽車的未來世界就是一種迷思，雖然聽起來很誘人，但無法實現。

關於交通的誤區還有很多，聽起來閤理，但卻極易誤導人。比如，很多人相信，在時常發生擁堵的路段並排修建一些新的街道就可以改善擁擠問題。還有人認為，寬闊的街道會比狹窄一些的街道更安全。城市規劃者和政客經常性地認為，如果在交叉路口增加一些道路齣口，交通就會更好打理；一個城市的交通流量越快，這個城市就會運轉得越好；還有一種說法是，關閉一些擁擠的街道或者關閉一些高速齣口可以避免大規模擁堵。

一個持續最久的，也是最讓人心痛的誤區就是人們普遍相信美國比較破舊的交通基礎設施需要上萬億美元的投資進行改善。這種想法讓人深感不安，因為政府各職能部門的聰明人都陷入同樣的思維理念之中。這個國傢最激進和最保守的人士都認同，破舊的橋梁道路和高速公路需要“維修”和重建，因為這有利於經濟建設和環境保護，更有利於國傢繁榮。但我們也看到，很多對於基礎建設的投資論證往往比那些基礎設施本身還要經不起考驗。

這本書的前幾章以描述為主，大緻迴顧瞭汽車時代前幾十年的曆史，以及隨之而來的一些錯誤理念。接下去的幾章裏我闡述瞭自己的觀點，這部分內容是我作為一名交通工程師從四十年的工作經驗中領悟到的，針對我們現有的交通難題給齣最佳解決方案。最後幾章分析瞭一套城市交通係統能夠可持續發展且高效運行的四個主要特徵：

·有效的交通需要有足夠的密度和可連接性，以及由肌肉力量帶來的移動性： 步行和騎行是大部分人的實踐選擇（第五章）。

·多種交通方式（工程師所說的多峰性），多點交叉（多峰性），例如，交通網絡不能依賴於單一交通形式，也不能讓所有主乾道都匯集在一個中心點（第六章）。

·充分利用智能係統的交通方案： 從配置GPS定位的公交巴士，到智能手機應用（第七章）。

·交通設施遍布，所有人可以隨時隨地使用（第八章）。

如果有人說我設想的這些交通網絡係統的特徵放在一起聽起來有些烏托邦，我可以理解。但是接下來的幾個章節你會看到，這樣卓有成效的交通係統已經在世界上多個城市實踐開來瞭，大到紐約，小到南加利福尼亞的查爾斯頓，西至洛杉磯，東到朝鮮。

朝鮮？

2010年5月，我在北京同一名隨朝鮮領導人訪華的官員進行瞭會談。應一位韓國學生的邀請，2005年我曾與他閤作設計過未來朝韓統一的交通規劃。規劃裏包含設計一條打通朝鮮與韓國之間非軍事區的道路。為此我們當時要去一次隔離區，那次經曆真是讓人神經緊張，因為進入之後需上交護照。

代錶團的團長被我的學生稱為“基建部總督”［他的實際頭銜是颱風國際投資集團主席，韓語（Taepung）這個詞字麵意思就是大風，直譯就是颱風］。我大概花瞭一天時間在會議室和他們開會，首次聽他們講述交通方麵的雄偉規劃： 五條新的鐵路、六個機場、上百條公路、數個港口，以及一個位於朝鮮北部的全新城市，它坐落在俄羅斯以南，並靠近中國東部沿海。這個新城市聽起來非常酷，它將成為一個國際商務、旅遊的新坐標，並且十分環保，我想象這裏將成為步行者的天堂，擁有窄窄的街道，漂亮的林蔭路，到處是供人散步的廣場和星羅棋布的自行車道，亞洲風格裝飾的有軌電車載著人們來來往往。是的，免不瞭也有停車場，但大多在邊緣位置。我夢想建造一座現實版的迪士尼樂園，光是描述就已經讓我興奮不已。

隨後，他們問我關於項目從概念到實施的具體規劃建設流程，我覺得自己仿佛重新迴到瞭教室，嚮學生們一步步揭示如何建立目標—確認問題—規劃，最重要的是最後執行，學生們則認真地記著筆記。

會議最後，他們錶示希望我擔任整個規劃的總指導，就像朝鮮的羅伯特·摩斯一樣。我和朝鮮政府簽署瞭諒解備忘錄，然後在酒宴上頻頻舉杯，祝願兩國和平共處，我感覺我馬上就可以得諾貝爾和平奬瞭。但是結果一個都沒有實現。從那以後，這件事再沒有過後續跟進，我不知道我的理念最終有沒有實現，如果平壤能有那麼幾條小路，路邊栽種著綠樹，還有寬敞的人行道，我也就知足瞭。

但我並不會覺得這有什麼好奇怪的。在這個世界上，從蘇黎世到巴塞羅那，從波哥大到平壤，到俄亥俄州哥倫布，所有大城市的規劃師都在計劃用新的方式建造城市，或者更確切地說是用一種更古老的、經得起時間檢驗的方式。他們創造這樣的環境，讓人們集中居住，高效互聯，生活負擔低，感受到環境帶來的愉悅，吸引聰明的創業者和他們想要聘用的員工。他們正在為更加智慧的明天修建街道和鐵路，或者說，是為瞭一個擁有智慧街道的明天。

本書中對紐約市政部門的稱呼可能有一些不一緻，比方“交通”“部門”兩個詞時而前後順序顛倒，這不是因為我粗心，而是這些政府部門自己就這樣講，在新聞報道中提及時也有不一緻的時候，無論怎樣，如若造成任何睏擾，我錶示抱歉。