格拉德威爾經典係列 異類：不一樣的成功啓示錄（新版） 中信齣版社 pdf epub mobi txt 电子书 下载 2025

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馬爾科姆 格拉德威爾 著

店鋪： 中信齣版社官方旗艦店

齣版社： 中信齣版社

ISBN：9787508643946

商品編碼：1124727419

品牌：中信齣版（Citic Press）

開本：32

齣版時間：2014-04-01

用紙：膠版紙

編輯推薦

成功的規律並非無跡可尋，甚至它並非如我們所想。
《紐約客》怪纔關於成功的奇談怪論，不可思議卻又無比真實！
馬爾科姆·格拉德威爾（Malcolm Gladwell）
《紐約客》怪纔、傳奇作者
被《時代》周刊評為全球最有影響力的100位人物之一
《格拉德威爾經典係列·異類：不一樣的成功啓示錄（新版）》羅永浩、張瑞敏、李開復、俞敏洪、潘石屹、雷軍、徐小平、周鴻禕、馮唐、葉茂中、徐靜蕾、陸川、曾子墨、鬍一虎 聯袂推薦

內容簡介

《異類》帶我們走進瞭成功人士的世界，意外揭開一連串令人驚異的統計結果：英超聯賽大多數球員都在9月至11月齣生；比爾·蓋茨和史蒂夫·喬布斯都生於1955年；紐約很多著名律所的開創者竟都是猶太人後裔，並且其祖輩大多在紐約服裝行業謀生。為什麼會齣現這種情況？原因在於：英超球員的注冊時間是每年9月，在同齡球員中，9月齣生的人實際上比8月齣生的人幾乎大瞭一歲，一歲之差對他們的職業生涯影響巨大；1955年前後正是計算機革命時期，齣生太早，無法擁有個人電腦，而齣生太晚，計算機革命的時機又被彆人占去……因此，那些奇纔異類得感謝機遇的眷顧。另外，他們的成功還需要上輩人的文化熏陶，與文化傳承息息相關：中國人的數學優勢得益於中國人種植水稻的勤勞精神和漢字讀音的簡潔明瞭；20世紀90年代初韓國較高的飛機失事率，也是由韓國上下級之間過於嚴格的等級製度造成的。
怪纔格拉德威爾告訴我們，如果沒有機遇和文化、環境因素，即便是智商超過愛因斯坦，也隻能做一份平庸的工作。
《異類》帶領我們找到瞭成功的根源，發現瞭更深刻的成功契機，也為社會變革帶來新的啓示。

作者簡介

【加】馬爾科姆·格拉德威爾（Malcolm Gladwell），被《快公司》譽為“21世紀的彼得·德魯剋”，曾是《華盛頓郵報》商務科學專欄作傢，目前是《紐約客》雜誌專職作傢。2005年被《時代》周刊評為全球最有影響力的100位人物之一。他的代錶作品《引爆點》、《異類》、《眨眼之間》均創造瞭書市神話。《紐約時報》更是把格拉德威爾對社會思潮的影響稱為“格拉德威爾效應”（Gladwell Effect）。
馬爾科姆齣生於英格蘭，是牙買加人的後裔。他在加拿大長大，現居紐約市。

目錄

引言  羅塞托之謎
“生活在這裏的人都是自然死亡，事實的確如此。”
第一部分：機遇
第1章  馬太效應
“凡是有的，還要加給他，叫他有餘；沒有的，連他所有的，也要奪過來。”——《新約?馬太福音》
第2章  10000小時法則
“到瞭漢堡，我們每天必須演足8小時。”
第3章 天纔之憂（上）
“僅靠智商很難區分兩個聰明孩子。”
第4章 天纔之憂（下）
“經過長時間協商，奧本海默被判緩刑，以觀後效。”
第5章 喬?弗洛姆的三個啓示
“瑪麗收瞭我們25美分。”
第二部分：文化傳承
第6章 小鎮哈倫
“死就死得像個男人，學你哥哥！”
第7章 飛機失事的族裔理論
“機長，氣象雷達發揮瞭不小作用。”
第8章 稻田與數學
“一年忙到頭，吃穿不用愁。”
第9章 瑪麗塔之幸
“我的所有朋友都上KIPP學園。”
尾聲 故事來自牙買加
“如果女奴給主人生瞭孩子，孩子的身份就是自由民。

精彩書摘

第7章 飛機失事的族裔理論
“機長，氣象雷達發揮瞭不小作用。”
大韓航空801航班
1997年8月5日清晨6時整，大韓航空公司801航班的機長起床瞭。後來，調查員從機長傢人的口中得知，那天他先是在健身房活動瞭一小時，之後迴到傢休息，研究晚上去關島的飛行計劃。那段時間他打瞭個盹兒，吃瞭午飯。下午3點，機長早早動身來到大韓航空公司的樞紐港—首爾金浦國際機場。他的妻子說，他之所以走得早，為的是盡早做起飛行準備。他是前韓國空軍戰鬥機飛行員，已經在大韓航空服務瞭4年。他有8 900小時飛行經驗，其中包括3 200小時大型噴氣客機飛行經驗。幾個月前，他剛因成功處理一起客機低空發動機事故而獲得公司的安全飛行奬章。這位機長42歲，身體健壯。唯一一點小毛病是他10天前被檢查齣患有支氣管炎。
晚7時，機長、副機長和隨機工程師碰麵，完成一些飛行前手續。他們要駕駛的機型是波音747—世界航空工業的經典機型。這架飛機狀況良好，曾經是韓國的“空軍一號”。801航班在晚10時30分離開停機坪，20分鍾後升空。飛機起飛時一切正常。淩晨1時30分，飛機穿過雲層，機組人員瞥見遠處地麵的燈光。
“是關島麼？”隨機工程師問。停瞭一下他說道，“是關島，關島。”
機長輕聲一笑：“好！”
副機長嚮空中交通管製中心（ATC）報告說“無積雨雲”，並發齣請求“雷達調至左側第6號跑道”。
飛機開始為降落關島機場做下降飛行。機長決定進行目視降落。此前他已經有8次從首爾飛關島的經驗，最近一次是在一個月前，他對這裏的機場和地形已十分熟悉。起落架已經放下，襟翼 已經下偏10度。1時41分48秒，機長說：“打開雨刷。”隨機工程師打開雨刷。此時外麵正在下雨。副機長問：“不在視野範圍？”他正在尋找跑道，但是沒找到。1秒鍾後，近地警告係統的電子語音報告提示道：“500（英尺）。”此時飛機距地麵高度隻有500英尺 ，他們還沒看見跑道，怎麼就離地這麼近瞭？兩秒
這是飛機降落前的準備事項之一。襟翼是安裝在機翼後緣附近的翼麵，是後緣的一部分。襟翼可以繞軸嚮後下方偏轉，從而增大機翼的彎度，提高機翼的升力。—譯者注
約為152.4米。—譯者注鍾後，隨機工程師吃驚道：“嗯？”
1時42分19秒，副機長說：“讓我們做一次復飛。”意思是，讓我們拉起飛機繞個圈，再次降落。
1秒鍾後，隨機工程師說：“不在視野範圍。”副機長說：“不在視野範圍，我們無法著陸。”
1時42分22秒，隨機工程師再次重復：“復飛。”
1時42分23秒，機長重復：“復飛。”但是他的拉升動作太慢，沒來得及阻止飛機下降。
就在1時42分26秒，飛機撞上瞭機場以南3英裏的尼米茲山。價值6 000萬美元，重達212噸的鋼鐵之軀以100英裏的時速撞上瞭山頂。飛機在地麵滑行瞭兩韆英尺，撞斷瞭一根輸油管道和無數鬆樹後跌入山榖，隨即燃起熊熊大火。救援人員最終趕到失事現場，機上人員254人中一共有228人罹難。
禍不單行
在801航班事故發生的20年前，大韓航空的一架波音707客機在巴倫支海上空誤入前蘇聯領空，被前蘇聯空軍擊落。這是一次事故，一次非常罕見的災難，其實每架飛機發生這樣災難的概率都相同。事故按照慣例處理，經過調查、分析，人們總結經驗教訓，最後調查結論被束之高閣。
801航班事故發生兩年後，大韓航空的一架波音747客機在首爾墜毀。兩年內發生兩次空難可不是個好兆頭。3年以後，另一架波音747墜落在前蘇聯的庫頁島地區，緊接著1987年，又一架波音707墜毀在安達曼海。1989年又有兩架飛機分彆在利比亞的的黎波裏和韓國首爾失事，1994年再有一架飛機魂斷韓國本土的濟州島。
為瞭說得更清楚，我們拿美國聯閤航空公司的“飛機損失率”和大韓航空的進行對比。聯閤航空1988年到1998年的飛機損失率為百萬分之0.27，也就是說聯閤航空每飛行400萬次，會在一次事故中損失一架飛機；而大韓航空同期的飛機損失率為百萬分之4.79，是前者的17倍之多。
美國國傢運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，縮寫為NTSB）是專責美國國內飛行事故調查的政府機關，關島空難發生後，NTSB負責調查此次事故。按規定，調查報告必須包含自調查之日起到調查結束止，大韓航空公司新發生的其他事故。而大韓航空的事故如此之多，調查人員在附件中列齣瞭長長的一串：關島空難整一年後，發生瞭大韓航空747客機首爾金浦機場衝齣跑道事故；8周後發生瞭噴氣客機衝齣韓國蔚山機場跑道事故；在第2年3月發生瞭麥道83客機衝齣浦項機場跑道事故；整一個月後又有一架大韓航空飛機在上海工業開發區失事。如果NTSB的報告再延續記錄幾個月，還有下麵事故：大韓航空貨機倫敦斯坦斯特德機場墜毀事故。在這次事故中，調查人員發現駕駛艙中的蜂鳴器報警達14次之多。
大韓航空原名為韓國航空公司，關島事故後更名為大韓航空。在巴倫支海事故之前的1971年和1976年，該航空公司還有過兩次航空事故。
1999年4月，美國達美航空、法國航空中止瞭與大韓航空的閤作關係；鏇即駐韓美軍禁止其人員乘坐大韓航空公司飛機；美國聯邦航空局降低韓國安全係數等級；加拿大官方也通知大韓航空管理層，他們正在考慮禁止其飛機飛越或降落加拿大領空。
正當大韓航空公司安全紀錄在公眾中被炒得沸沸揚揚之時，一份第三方公司運營審計報告被曝光。雖然公司管理層以炒作和沒有代錶性為由，譴責這份長達40頁的報告不負責任，但大韓航空的公司聲譽已受到重創。報告披露，機組人員給飛機加油的時候隨便在附近抽煙，有時也在貨艙抽煙，甚至飛機升空以後還在駕駛艙抽煙。“機組人員在飛行期間看報紙，”報告中寫道，“經常發生因為報紙擋住視綫而看不到報警信號的事故。”報告詳細描述機組人員精神渙散，許多做法違反正確的操作程序。報告甚至得齣驚人結論：公司對747客機機組人員的培訓嚴重不足，以至於“假如機長因故無法操縱飛機，副機長很可能根本沒有能力駕駛飛機安全著陸”。
在大韓航空上海墜機事故發生以後，時任韓國總統的金大中發錶瞭相關聲明。“大韓航空的問題已經超齣單個公司的問題，成為整個韓國的國傢問題瞭，”他說，“我國的信譽已經不堪一擊。”隨後，金大中將原先由大韓航空負責的總統座機，轉交給大韓航空的競爭對手韓亞航空。
但是後來，奇跡發生瞭。正是從那時起，大韓航空痛定思痛，勵精圖治，決心扭轉自身形象。如今，大韓航空已是著名的天閤聯盟 成員。1999年以來該公司的安全紀錄全優。2006年，久負盛名的《國際航空運輸》雜誌（ATW）為嘉奬大韓航空的轉變授予其“鳳凰奬”。現在，任何一位航空專傢都會說，在安全性上，大韓航空與世界其他任何一傢航空公司相比都毫不遜色。
在本章，我們將針對空難進行一係列調查：聽取飛機“黑匣子”錄音；檢查飛行記錄；研究事故當時的天氣狀況、地麵情況和機場條件；並將關島空難和其他著名空難做比較。我們將藉此理解，大韓航空是如何將自身從一個安全紀錄糟糕的公司轉變成世界最好航空公司的。也許你會覺得這些故事有點復雜，令人費解。但是我們最終將會發現一個簡單的事實—這一事實其實也存在於哈倫縣的暴力案件曆史和密歇根大學的榮譽文化實驗之中：直到大韓航空明白韓國文化在事故中的核心作用，他們纔最終找到扭轉公司狀況的辦法。
另一起空難：艾維安卡航空052航班
與電影中常見的空難不一樣，現實中很少發生那樣的空難。引擎並不會在巨響之後爆炸，舵盤也不會隨著飛機起飛而卡住，飛行員也不會身子緊貼座椅喘著粗氣驚呼：“上帝啊！”現代商業客機—就目前發展水平而言—跟傢用烤麵包機一樣可
天閤聯盟（SkyTeam Alliance）是由11傢國際航空公司組成的服務網絡，每天提供16 409個航班通往162個國傢的841個城市。它是全球第二大航空聯盟。—譯者注靠。空難很多時候是一係列人為的小失誤、機械的小故障纍加的結果。
在典型的空難中，天氣狀況差—不一定糟糕—是常見的，飛行員在這種天氣狀況下感覺比平時工作壓力大，這是事故的關鍵。在絕大多數空難中，航班通常已經晚點，飛行員大多火急火燎趕時間。空難中有52%的飛行員在之前12小時或更長的時間裏沒有睡過覺，也就是說，他們都是疲勞駕駛，腦子不靈活瞭。44%的情況下正副機長以前從未閤作過，這樣他們之間就缺乏默契。空中一旦發生錯誤，問題就會不止一個。一個典型空難通常包括7個人為的錯誤。飛行員中的一位犯瞭錯誤不會有什麼問題，然後他們中又有一位在前一個還沒有發展成事故的錯誤的基礎上
這不隻是空難事故的獨有現象，其實這種現象在工業事故中很常見。這方麵曆史上最著名的是1979年賓夕法尼亞三哩島核電站事故。三哩島核泄漏對美國公眾造成巨大影響，美國的核電站項目因此一蹶不振，影響直至今日。但核電站事故的起因卻極具戲劇性。正如社會學傢查爾斯·佩羅在其著作《正常意外》（Normal Accidents）一書中寫道：電廠中被稱為“拋光器”的大型水過濾係統齣現瞭正常的堵塞物，造成水蒸汽滲入供氣係統，兩個閥門自動關閉，阻擋瞭注入蒸汽鍋爐的冷卻水。與其他核電站一樣，三哩島核電站有備用冷卻係統應對這種情況。但不巧的是，因為不明原因，那天備用冷卻係統閥門沒有打開。而控製室裏的備用冷卻係統指示器上恰巧貼瞭一張修理單，人們根本沒看到指示器報警。在備用冷卻閥門沒有打開的情況下，係統還應啓動第3個備用安全閥門。但更不巧的是第3個備用安全閥門那天也齣瞭故障：本應關閉的安全閥門現在卻是打開狀態。屋漏偏逢連夜雨，控製室用來顯示安全閥門齣故障的儀錶本身也齣瞭問題。當三哩島的工程師發現問題所在的時候，反應堆已經開始融芯瞭。
三哩島故事中沒有單獨的重大錯誤，而是5個各自獨立的，但卻同時發生的小問題的纍積。這些小問題，要是在平時核電站日常運行中單獨齣現，根本不會産生任何影響。再犯一個錯誤，接著是第3個、第4個、第5個、第6個直到第7個。結果正是所有錯誤操作的纍加導緻瞭最終的災難。
而這7個錯誤很少與飛行技術或知識上的缺陷相關，也很少齣於飛行員間的技術分歧。造成飛機失事的癥結主要集中在團隊協作和相互溝通上。舉例來說，通常一位飛行員自己感覺重要的問題並不一定告訴另一人；或是一位飛行員操作失誤，另一位卻沒發現，或者當解決棘手的狀況需要一係列復雜操作—然而飛行員卻沒有協調好各方，也沒有理順操作程序或是漏掉瞭某個環節。
“飛機的駕駛控製颱就是為正副兩位機長設計的，正確狀態應該是一人操作另一人檢查，或是兩個人協同完成工作。”擔任波音公司首席安全工程師的艾爾·溫德說道，“飛行中的錯誤操作是不可原諒的。業內長久以來的飛行經驗錶明，兩個飛行員在整個飛行過程互相協同駕駛，比兩個飛行員一人負責駕駛，另一人負責在第一個飛行員喪失飛行能力後接管要有效得多。”
讓我們再看一個案例—發生在1990年1月（航空業內）著名的哥倫比亞艾維安卡航空052航班空難。這次空難體現瞭典型的“現代”飛機失事特徵，成為航空教學的必修案例。實際上7年後的關島空難重蹈瞭艾維安卡空難的覆轍，這個案例可以幫助我們理解大韓航空飛機失事的原因所在。
這趟航班的機長是勞雷阿諾·卡維德斯，副機長是毛利西奧·剋勞斯。他們從哥倫比亞的麥德林起飛，目的地為紐約肯尼迪機場。當晚的天氣狀況很糟糕，強勁的東北風帶來濃霧。紐瓦剋機場有203班航班延誤，拉瓜迪亞機場有200班延誤，費城機場有161班延誤，波士頓洛根機場有53班，肯尼迪機場則有99班。因為空中交通擁堵，艾維安卡航空公司的這架航班曾經3次被紐約空中交通管製中心拒絕降落，飛機在維吉尼亞的諾福剋上空盤鏇瞭19分鍾，在大西洋城上空盤鏇29分鍾，又在肯尼迪機場以南盤鏇瞭29分鍾。
在推遲瞭1小時15分鍾以後，艾維安卡航空052航班終於獲準降落。就在飛機進場的時候，機場忽然遭遇強烈的風切變 。在下降階段，他們頂著強勁的迎頭風飛行，不得不額外加力以獲得所需速度。忽然，在沒有任何徵兆的情況下，迎頭風突然消失瞭，飛機因為之前加力過猛，飛行速度過快，錯過瞭第一次降落的機會。在遭遇風切變的情況下，飛行員一般會使用自動駕駛模式，然而當天這架飛機的自動駕駛模式齣現故障，已經被飛行員關閉。在跑道盡頭，飛行員不得不重新拉起飛機，再做一次復飛。飛機在長島上空繞瞭大大的一圈，準備再次接近肯尼迪機場。突然，飛機的一個引擎熄火，緊接著另一個也熄火。“告訴我跑道在哪裏！”飛行員大叫道，他奢望肯尼迪機場已經足夠近，這樣他可以依靠滑行做一次安全降落。但此刻肯尼迪機場還在16英裏以外。
這架波音707飛機最後墜毀於網球明星約翰·麥肯羅父親在長島牡蠣灣的私宅土地上。158名乘客中有73人罹難。不到一天，墜機原因就浮齣水麵瞭—燃油耗盡。飛機本身一點問題都沒有，
風切變，又稱風切或風剪，是指大氣中不同兩點之間的風速或風嚮劇烈變化。—譯者注機場也沒有任何過失，飛行員也沒有飲酒，飛機就是因為燃油耗盡導緻最終墜毀。
初探052航班墜毀
“這是一個典型案例。”資深飛行員蘇倫·拉特瓦特說。多年來他一直參與一項名為“人為因素”的研究，該項目主要研究人與復雜係統—如核電站、飛行器—之間的相互作用。拉特瓦特是斯裏蘭卡人，年界四十，精力充沛。他自成年後一直駕駛商業客機。他說這話的時候，我們正坐在曼哈頓的喜來登酒店大堂。他駕駛的飛機剛從迪拜抵達肯尼迪機場。拉特瓦特對艾維安卡航空052航班事故非常瞭解。他開始列舉這起空難中的各種前兆：首先是東北風，其次是航班延誤，再次是自動駕駛儀的小故障，還有3次長時間的空中等待—這不僅意味著額外80分鍾的等待時間，還意味著低空飛行。飛機低空飛行比在雲層以上空氣稀薄地方飛行要消耗更多的燃油。
“他們當時飛的是波音707，這種老式飛機駕駛起來本來就有難度，”拉特瓦特說，“這意味著你要進行許多操作工作，而且很多設備沒有液壓助力。控製颱有很多滑輪和拉杆直接與飛機金屬錶層相連。你必須有很好的體能纔能開這種飛機。當你駕駛這種飛機在空中飛行，體力消耗不亞於劃船。而我現在駕駛的飛機采用操縱杆，我隻需要用幾根手指就能輕鬆飛行。這種飛機的油門杆很大，因此很容易操縱，而他們的操作儀器隻有咖啡杯大小。一旦他們的自動飛行裝置齣問題，機長就不得不看住這9個咖啡杯大小的油門杆。他右手控製飛機速度，左手操控飛機。這樣他已經纍得半死，沒有精力顧及其他事瞭，特彆是他本來就已經很疲勞。他的判斷力在下降，開始漏掉一些操作程序—而這些事他平時肯定不會忘。”
失事飛機的黑匣子顯示，卡維德斯機長在最後一小時反復要求控製塔颱用西班牙語引導航嚮，他好像已經不會說英語瞭。他9次要求塔颱重復引導。“你說話聲大點兒，”最後他這樣叫道，“我聽不見你說什麼。”當飛機在肯尼迪機場以南盤鏇40分鍾以後—駕駛艙的機組人員都清楚飛機的燃油馬上耗盡瞭—機組本來可以要求

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好書，必看

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