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內容簡介

　　當前，正值我國新型城鎮化發展時期，“京津冀協同發展”、“一帶一路”以及“長江經濟帶”等國傢戰略正在全麵展開。總體上說，我國城市的發展已經由單中心獨立城市、多中心獨立城市嚮都市圈和城市群的發展形態演變。《軌道創造的世界都市：東京》迴答都市圈的閤理規模和結構，都市圈土地使用與交通係統的關係等問題，幫助我國城市纔能得到健康發展，纔能實現更加宜居、更具活力、能夠擺脫“現代城市病”睏擾的城市發展目標。

目錄

譯者前言
寫給中文版的序
捲首語

第一章 無與倫比的公交都市——東京
1．1 軌道所維係的東京
1．2 勝過巴黎的公交都市——東京
1．3 軌道所創造的東京
1．4 日本式TOD的開展
專欄 中國香港的TOD類型
專欄 新城市軌道建設的國傢補貼製度
1．5 從繁榮的城郊到沒落的城郊

第二章 東京的城市化和鐵路網的形成
2．1 城市化和軌道網、公路網形成的時間關係
2．2 城市軌道的發展及其背景
2．3 東急電鐵的軌道網絡的發展及其背景
專欄 多摩田園都市開發的特色和直通市中心的田園都市綫
2．4 地鐵網絡的發展及其背景

第三章 與軌道建設完全一體化的城市開發
3．1 城市交通設施建設與城市開發
專欄 東京衛星城市車站周邊的商業功能對比
專欄 私營軌道交通樞紐站百貨建築的設計第一人久野節
專欄 世界第一高架軌道在哪裏？柏林、紐約、巴黎、倫敦
3．2 軌道交通樞紐的形成——多中心的城市結構
3．3 實現多核心型城市結構（池田演講）
3．4 通過民營鐵路開發郊區
3．5 通過國營鐵路和JR開發火車站

第四章 可持續的交通樞紐大城市東京
4．1 日本式TOD概念的總結以及再評價
4．2 將交通條件考慮在內的東京都市圈的未來人口預測
4．3 嚮可持續的交通樞紐大城市東京看齊的核心理念
專欄 日本的拼車普及狀況及今後發展的可能性
4．4 重新構建交通樞紐大城市的驗證要點

第五章 座談會：交通樞紐引導下的城市重建
5．1 日本TOD模式的形成過程與特徵
5．2 城區的終點樞紐功能
5．3 郊外鐵路站點及沿綫開發
5．4 日本TOD模式的新開展
專欄 微型TOD：鐵路站點和密集街區支撐下的站前商業街
5．5 鐵路的作用及建設戰略
5．6 間隔性地區的重新構建
專欄 自行車王國·東京都市圈：便捷的自行車平民文化
附錄 東京圈主要民營鐵路事業和沿綫開發事業的年譜
後記

前言/序言

　　當前，正值我國進入新型城鎮化發展階段，“京津冀協同發展”、“一帶一路”以及“長江經濟帶”等國傢戰略正在全麵展開。總體上說，我國城市的發展已經由單中心城市、多中心城市嚮都市圈和城市群的形態發展演變。值此關鍵時刻，迴答都市圈的閤理規模和結構，都市圈土地使用與交通係統的關係等問題，已經是迫在眉睫的關鍵問題。這些問題處理得好，我國城市纔能得到健康發展，纔能實現更加宜居、更具活力、能夠擺脫“現代城市病”睏擾的城市發展目標。
　　譯者在與日本東京大學傢田仁教授，以及曾在日本建設部任職近30年、現任東日本旅客鐵道株式會社顧問的矢島博士討論上述問題時，感受到瞭兩位專傢在這方麵的思考、探索和細緻研究，認為兩位專傢撰寫完成的本書，將交通係統與城市發展聯係來討論總結世界上的巨大都市東京的發展經驗，得齣瞭很多有益的結論，對於我國特大城市、超大城市的發展具有重要的參考和藉鑒意義。因此，譯者決定將此書翻譯成中文齣版，以供各位專傢學者和與城市及交通有關的決策規劃人員參考。通過與兩位專傢的討論以及本人對東京案例的深入研究，譯者有以下體會和認識：
　　1.城市的空間布局和交通係統是互為依存、互為促進的兩大關鍵城市因素。城市的發展為交通提供需求，沒有城市的發展就沒有交通賴以生存和發展的環境和需求；而交通的發展又強有力地反作用於城市，影響和引導著城市的發展。東京的發展充分說明瞭這一點。沒有強大的軌道交通，就沒有東京這個世界上最大都市圈的繁華與高效，而沒有東京的繁華及其産生的巨大交通需求，也不會有東京軌道交通係統的完美發展。所以傢田仁教授說“東京的成功依賴於軌道交通，軌道交通的成功依賴於繁榮的東京”。2.前瞻性的規劃和政策引導是實現交通與土地使用一體化的保證和前提。東京從軌道交通開始建設之初，就把服務用地、與土地使用的深度結閤為前提，因此纔實現軌道交通係統與土地使用如此完美的結閤。在東京，你可以乘坐軌道交通方便地到達城區的任何目的地，地鐵齣口設在辦公大樓、商業中心、大型公共設施內。如，新宿綜閤交通樞紐在大約2平方公裏的範圍裏設有100多個地鐵齣口，軌道交通的末端交通88%為步行，這是實現門到門快捷高效齣行的關鍵。
　　3.都市圈和城市群不同，有它的閤理規模。都市圈是指一日生活圈，是通勤圈、通學圈和購物圈，它的大小取決於我們能夠接受的單程齣行時間，大多數人能夠接受的單程齣行時間是1小時左右。這一時間不應該僅僅考慮交通主通道上的時間，而是應該考慮門到門的時間。因此，大傢能夠看到不同曆史時期，城市的規模不同，在相同的可接受時間裏，隨著交通技術的進步，人們走得越來越遠，因此城市規模越來越大。按照當前的交通技術和人們的單程齣行可接受時間，根據東京等經驗教訓，超大城市的都市圈規模以30/公裏半徑以內為宜。超過這一範圍，城市居民的齣行時間將會大大增加。
　　4.TOD模式是實現土地使用與交通係統一體化的技術途徑。在軌道交通規劃階段，軌道交通要在客流走廊上選綫和布置軌道交通站點；一經建設就要圍繞軌道交通站點組織開發，即按照TOD模式進行土地開發。不同站點，土地使用的性質和開發強度不同，這既是閤理利用土地的需要，也是進行城市功能布局的政策杠杆。而在軌道交通投入使用階段，土地的開發要圍繞軌道交通站點進行。這既是創造更多客流需求，充分發揮軌道交通大運量的作用，也是促進軌道交通盈利、實現可持續發展的重要途徑。日本在修建軌道交通的同時，就把大型觀光娛樂設施、大型商業設施、大型公共設施、辦公設施以及大規模住宅設施等建設在軌道交通站點的周圍，使得城市居民的大部分都能方便地利用軌道交通，離軌道交通站點近，利用起來高效方便，這些都是需要精細化的規劃設計來保證的。
軌道創造的世界都市：東京 [Transit Oriented Development] 下載 mobi epub pdf txt 電子書

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