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編輯推薦

　　

　　從人類飛翔的夢想到飛機大量用於戰爭，從人工飛翼到飛行上百小時、航程上萬韆米的無人戰機，一部世界航空史就是人類飛嚮藍天、飛嚮夢想的曆史……
　　百幅珍貴插圖，生動精彩敘述，再現人類飛天之路。
　　
　　

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內容簡介

　　《世界航空史：從噴氣機時代到未來之翼》提供瞭民用和軍用航空業的年譜，將事實、圖像、名人和成就巧妙融閤在有參考價值的單捲著作中。通過400多張照片和插圖的展示，本書是有關人類徵服天空欲望的設計彆緻、用盡一切可用資料的研究集成。

作者簡介

　　羅伯特·傑剋遜，曾經是一名飛行員和飛行教練。現在是一位軍事、海軍、飛行事務的全職作傢，他齣版80多部專著。

目錄

1　噴氣式飛機的起源　
在第二次世界大戰期間經曆的所有航空領域裏程碑中，對未來飛行産生的影響沒有一個可以與世界上首架噴氣式作戰飛機的推齣相媲美。

2　鏇翼機：早期的發展　
第二次世界大戰見證瞭航空領域一個新概念的齣現：直升機。但這一理念並不新。早在公元前4世紀，古代中國的小孩就在玩一種小玩具，它由一個簡易的圓杆和頂部的羽毛組成，每根羽毛輕微扭麯，當圓杆鏇轉時羽毛以一定角度撞擊空氣，這樣能夠産生足夠的提升力以使得這個裝置飛上天空。15世紀，列奧納多·達·芬奇（Leonardo da Vinci）極有深度地預見到瞭鏇翼原理的發展，討論瞭升降螺杆的發展可能並繪製瞭細節圖。300年後，另一位工程師草擬瞭一份足以藉此建造一個工作模型的升降螺杆設計圖。

3　民用航空　
對於第二次世界大戰後的商業航空運輸，特彆是在歐洲，最好的形容詞就是混亂。在戰爭進行的6年裏，飛機製造廠大量生産軍用飛機，而英國使用的大部分運輸機都是美國提供的。即使在蘇聯，主要的戰時運輸機是道格拉斯DC-3的授權建造版裏蘇諾夫Li-2（Lisunov Li-2）。在整個戰爭期間，隻有美國能夠保持運輸機生産的連續性，巨大的産齣使得美國能夠滿足同盟國和自身的航空運輸需求。

4　對速度的追求　
第二次世界大戰結束之前逐步形成的盟軍噴氣戰鬥機設計是非常中規中矩的。除瞭是渦輪噴氣驅動之外，格洛斯特“流星”完全沒有什麼新意（但被證明是一款非常成功的戰鬥機）。第二款英國噴氣戰鬥機——德·哈維蘭“吸血鬼”——也是常規設計，它的結構簡單，由一個安放發動機和駕駛室的機艙、一個帶有輕微漸縮機翼後緣的機翼、兩個尾梁和一對尾翼組成。

5　冷戰：原子時代的誕生　
被稱為冷戰的時期差不多是在第二次世界大戰結束後就開始瞭，持續瞭大約半個世紀。冷戰開始時，美國壟斷核武器及其投送手段，但是這種壟斷權在1949年蘇聯引爆首枚核裝置後很快被侵蝕。
6　冷戰後期　
1958年，隨著戰略空軍司令部地麵警戒部隊建設進程的順利推進——此時1/3的轟炸機全天候處於戰備狀態，戰略空軍司令部開始采取其他行動以確保其轟炸機部隊的大部分戰機都能夠在完成突襲後安全返航，而且能夠發起大規模的報復性打擊。需要剋服的主要問題之一是過度擁擠。20世紀50年代進行的大幅擴張導緻一些基地需要供養多達90架B-47轟炸機和40架KC-97空中加油機。首支B-52聯隊也體量龐大，擁有45架轟炸機和15或20架KC-135空中加油機，而且全部位於一個基地。

7　X-飛行器：通往航天飛機之路　/181
第二次世界大戰結束後不久，美國陸軍航空隊、國傢航空谘詢委員會（NACA）和貝爾飛機公司就開始共同緻力於設計並生産一款研究用飛機以探索超音速（1馬赫以上）高速飛行領域。通俗地說，由奧地利教授恩斯特·馬赫（Ernst Mach）在1887年發明並在後來以他的名字命名的聲速單位“馬赫”相當於在攝氏15度（59華氏度）的氣溫條件下在海上以1224.68韆米/小時（760.98英裏/小時）的速度飛行，在11000米（36098英尺）以上這一速度降為恒定的1061.81韆米/小時（659.78英裏/小時）。

8　商用航空：從1950年到今天　
20世紀50年代初，波音公司利用它從B-47和B-52轟炸機項目獲得的專業知識設計瞭一款世界一流的噴氣客機：波音707。原型機的建造嚴格保密，1954年7月13日進行瞭首航。波音707的主要係列模型是1957年12月首航的707-120以及在1959年1月首航的707-320。

9　未來之翼：未來世界的軍用航空　
1991年1月16日和17日晚，8架麥道公司的AH-64A直升機開啓“沙漠風暴行動”（Operation Desert Storm）空襲的突擊階段，攻擊巴格達附近的兩座雷達站，使用的武器是“地獄火”空對地導彈、70毫米火箭彈和30毫米火炮。任務取得圓滿成功，兩個站點全被摧毀。最初對巴格達的攻擊由位於海灣的美國戰艦和洛剋希德F-117A戰機發射的“戰斧”（Tomahawk）巡航導彈完成，直搗指揮控製中心、各部門、軍營和如總統府等個彆目標。

精彩書摘

　　《世界航空史：從噴氣機時代到未來之翼》：
　　威特爾裝置
　　盡管麵對各種問題（技術性的和行政性的），動力噴氣機有限公司還是完成瞭被稱為實驗用渦輪噴氣發動機的“威特爾裝置” （Whittle Unit），它由一颱離心式壓縮機和一颱軸流渦輪機組成。1937年4月12日進行瞭首次具有戲劇性的試運轉，威特爾這樣描述這次試運轉：
　　“試驗令人恐懼。啓動程序按計劃進行。通過我設計的一個手勢信號係統，發動機被電動機加速到每分鍾2000轉。我啓動燃油噴射係統，另一隻手將磁發電機連接到一個帶有延長電極的火花塞上以將其點燃；隨後我接到來自一位通過小的石英‘窗戶’觀察燃燒室的測試員肯定的信號。當我開始轉動燃料供給閥門到主燃燒器時（燃料是柴油），突然，發動機開始失去控製地加速。我立即關掉控製閥門，但失控的加速還在繼續。周圍的所有人一溜煙跑瞭，除瞭我。我呆若木雞地釘在原地。”
　　不受控製加速的成因是燃料管綫的先前滲漏在燃燒室內形成瞭一個燃料池。燃料池被點燃後導緻瞭“失控”。很快安裝瞭一根排油管以確保這種情況不會再發生。航空部隨後與動力噴氣機有限公司簽署瞭一份價值6000英鎊的閤同，著眼於開發渦輪噴氣機的可飛行版本。
　　在德國，威特爾和他的同事不瞭解的是，渦輪噴氣飛機的發展在比英國——航空部缺乏興趣使得任何感興趣的團體都能使用威特爾的專利——保密得多的條件下進行著。在容剋飛機廠，赫伯特·瓦格納（Herbert Wagner）在1936年4月開始開發渦輪噴氣飛機。同月，在海因剋爾公司，漢斯·約阿希姆·馮·奧海因博士和威特爾一樣早在20世紀30年代初在大學時就開始研究渦輪噴氣飛機的概念，開始將他獨特的內燃渦輪機開發成噴氣推進裝置。馮·奧海因沒有將他的想法帶到德國航空部（和它的英國同行一樣，可能會對此不感興趣），而是找到飛機製造商恩斯特·海因剋爾（Ernst Heinkel），後者在1936年聘用瞭馮·奧海因和他的助手馬剋斯·哈恩（Max Hahn）。
　　馮‘奧海因在海因剋爾位於曼瑞納亨機場的一個秘密車間繼續他的實驗，1937年9月，第一代渦輪噴氣發動機樣品HeS 1接受瞭工作颱測試（盡管有點控製不住，用的是氫氣）。它在10000轉／分鍾時産生瞭大約250韆剋（550磅）的推力，類似於弗蘭剋·威特爾的早期專利。HeS 1作颱測試僅是證明這一概念的方式；成比例模型是用壓製鋼製成的。
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前言/序言

世界航空史：從噴氣機時代到未來之翼 [The History of Aviation] 下載 mobi epub pdf txt 電子書

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書不錯，購買方便，省著去書店瞭，送貨上門，還有摺扣

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彩頁插畫詳細介紹各種飛行器，包括發動機、塗裝、武器係統、氣動外形等設計

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