格拉德威爾經典係列·異類：不一樣的成功啓示錄(新版) 羅永浩力薦 成功勵誌暢銷書籍 正版 pdf epub mobi txt 电子书 下载 2025

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[加] 格拉德威爾 著

店铺： 凤凰新华书店旗舰店

出版社： 中信出版社

ISBN：9787508643946

商品编码：12737551851

出版时间：2014-04-01

內容簡介

　　《格拉德威爾經典係列·異類：不一樣的成功啓示錄（新版）》帶我們走進瞭成功人士的世界，意外揭開一連串令人驚異的統計結果：英超聯賽大多數球員都在9月至11月齣生；比爾·蓋茨和史蒂夫·喬布斯都生於1955年；紐約很多知名律所的開創者竟都是猶太人後裔，並且其祖輩大多在紐約服裝行業謀生。為什麼會齣現這種情況？原因在於：英超球員的注冊時間是每年9月，在同齡球員中，9月齣生的人實際上比8月齣生的人幾乎大瞭一歲，一歲之差對他們的職業生涯影響巨大；1955年前後正是計算機革命時期，齣生太早，無法擁有個人電腦，而齣生太晚，計算機革命的時機又被彆人占去……因此，那些奇纔異類得感謝機遇的眷顧。另外，他們的成功還需要上輩人的文化熏陶，與文化傳承息息相關：中國人的數學優勢得益於中國人種植水稻的勤勞精神和漢字讀音的簡潔明瞭；20世紀90年代初韓國較高的飛機失事率，也是由韓國上下級之間過於嚴格的等級製度造成的。
　　怪纔格拉德威爾告訴我們，如果沒有機遇和文化、環境因素，即便是智商超過愛因斯坦，也隻能做一份平庸的工作。
　　《格拉德威爾經典係列·異類：不一樣的成功啓示錄（新版）》帶領我們找到瞭成功的根源，發現瞭更深刻的成功契機，也為社會變革帶來新的啓示。

作者簡介

　　馬爾科姆·格拉德威爾（Malcolm Gladwell），被《快公司》譽為“21世紀的彼得·德魯剋”，曾是《華盛頓郵報》商務科學專欄作傢，目前是《紐約客》雜誌專職作傢。2005年被《時代》周刊評為全球有影響力的100位人物之一。他的代錶作品《引爆點》、《異類》、《眨眼之間》均創造瞭書市神話。《紐約時報》更是把格拉德威爾對社會思潮的影響稱為“格拉德威爾效應”（Gladwell Effect）。
　　馬爾科姆齣生於英格蘭，是牙買加人的後裔。他在加拿大長大，現居紐約市。

精彩書評

　　★格拉德威爾以精彩的筆墨，給齣瞭一個簡單的關於成功的等式：纔智＋社會環境＋機遇＋勤奮＝成功。而我們過去常忽略的，便是其中非常重要的兩項：社會環境與機遇。
　　——李開復

　　★在創新的路上，我們更需要探尋成功背後的真正原因，格拉德威爾筆下的《異類》無疑能給失意的人帶來勇氣，給得意的人帶來啓迪。中國每個有夢想的年輕人都應該讀一讀這本書。
　　——徐小平

　　★如果說隻要掌握瞭取得成功的規律，我們就能創造齣繽紛多彩的人生，那麼，格拉德威爾的這本《異類》告訴我們的，便是成功的規律發揮作用的前提條件：一個人如果不能正視自己周圍的環境，不能把握好每一份機遇，即便再有纔華，也難以取得成功。
　　——唐駿

目錄

引言 羅塞托之謎
“生活在這裏的人都是自然死亡，事實的確如此。”
一部分：機遇
第1章 馬太效應
“凡是有的，還要加給他，叫他有餘；沒有的，連他所有的，也要奪過來。”——《新約·馬太福音》
第2章 10000小時法則
“到瞭漢堡，我們每天必須演足8小時。”
第3章 天纔之憂（上）
“僅靠智商很難區分兩個聰明孩子。”
第4章 天纔之憂（下）
“經過長時間協商，奧本海默被判緩刑，以觀後效。”
第5章 喬·弗洛姆的三個啓示
“瑪麗收瞭我們25美分。”
第二部分：文化傳承
第6章 小鎮哈倫
“死就死得像個男人，學你哥哥！”
第7章 飛機失事的族裔理論
“機長，氣象雷達發揮瞭不小作用。”
第8章 稻田與數學
“一年忙到頭，吃穿不用愁。”
第9章 瑪麗塔之幸
“我的所有朋友都上KIPP學園。”
尾聲 故事來自牙買加
“如果女奴給主人生瞭孩子，孩子的身份就是自由民。

精彩書摘　　第7章 飛機失事的族裔理論

　　“機長，氣象雷達發揮瞭不小作用。”

　　大韓航空801航班
　　1997年8月5日清晨6時整，大韓航空公司801航班的機長起床瞭。後來，調查員從機長傢人的口中得知，那天他先是在健身房活動瞭一小時，之後迴到傢休息，研究晚上去關島的飛行計劃。那段時間他打瞭個盹兒，吃瞭午飯。下午3點，機長早早動身來到大韓航空公司的樞紐港—首爾金浦國際機場。他的妻子說，他之所以走得早，為的是盡早做起飛行準備。他是前韓國空軍戰鬥機飛行員，已經在大韓航空服務瞭4年。他有8 900小時飛行經驗，其中包括3 200小時大型噴氣客機飛行經驗。幾個月前，他剛因成功處理一起客機低空發動機事故而獲得公司的安全飛行奬章。這位機長42歲，身體健壯。一一點小毛病是他10天前被檢查齣患有支氣管炎。
　　晚7時，機長、副機長和隨機工程師碰麵，完成一些飛行前手續。他們要駕駛的機型是波音747—世界航空工業的經典機型。這架飛機狀況良好，曾經是韓國的“空軍一號”。801航班在晚10時30分離開停機坪，20分鍾後升空。飛機起飛時一切正常。淩晨1時30分，飛機穿過雲層，機組人員瞥見遠處地麵的燈光。
　　“是關島麼？”隨機工程師問。停瞭一下他說道，“是關島，關島。”
　　機長輕聲一笑：“好！”
　　副機長嚮空中交通管製中心（ATC）報告說“無積雨雲”，並發齣請求“雷達調至左側第6號跑道”。
　　飛機開始為降落關島機場做下降飛行。機長決定進行目視降落。此前他已經有8次從首爾飛關島的經驗，近一次是在一個月前，他對這裏的機場和地形已十分熟悉。起落架已經放下，襟翼 已經下偏10度。1時41分48秒，機長說：“打開雨刷。”隨機工程師打開雨刷。此時外麵正在下雨。副機長問：“不在視野範圍？”他正在尋找跑道，但是沒找到。1秒鍾後，近地警告係統的電子語音報告提示道：“500（英尺）。”此時飛機距地麵高度隻有500英尺 ，他們還沒看見跑道，怎麼就離地這麼近瞭？兩秒
　　這是飛機降落前的準備事項之一。襟翼是安裝在機翼後緣附近的翼麵，是後緣的一部分。襟翼可以繞軸嚮後下方偏轉，從而增大機翼的彎度，提高機翼的升力。—譯者注
　　約為152.4米。—譯者注鍾後，隨機工程師吃驚道：“嗯？”
　　1時42分19秒，副機長說：“讓我們做一次復飛。”意思是，讓我們拉起飛機繞個圈，再次降落。
　　1秒鍾後，隨機工程師說：“不在視野範圍。”副機長說：“不在視野範圍，我們無法著陸。”
　　1時42分22秒，隨機工程師再次重復：“復飛。”
　　1時42分23秒，機長重復：“復飛。”但是他的拉升動作太慢，沒來得及阻止飛機下降。
　　就在1時42分26秒，飛機撞上瞭機場以南3英裏的尼米茲山。價值6 000萬美元，重達212噸的鋼鐵之軀以100英裏的時速撞上瞭山頂。飛機在地麵滑行瞭兩韆英尺，撞斷瞭一根輸油管道和無數鬆樹後跌入山榖，隨即燃起熊熊大火。救援人員終趕到失事現場，機上人員254人中一共有228人罹難。

　　禍不單行
　　在801航班事故發生的20年前，大韓航空的一架波音707客機在巴倫支海上空誤入前蘇聯領空，被前蘇聯空軍擊落。這是一次事故，一次非常罕見的災難，其實每架飛機發生這樣災難的概率都相同。事故按照慣例處理，經過調查、分析，人們總結經驗教訓，後調查結論被束之高閣。
　　801航班事故發生兩年後，大韓航空的一架波音747客機在首爾墜毀。兩年內發生兩次空難可不是個好兆頭。3年以後，另一架波音747墜落在前蘇聯的庫頁島地區，緊接著1987年，又一架波音707墜毀在安達曼海。1989年又有兩架飛機分彆在利比亞的的黎波裏和韓國首爾失事，1994年再有一架飛機魂斷韓國本土的濟州島。
　　為瞭說得更清楚，我們拿美國聯閤航空公司的“飛機損失率”和大韓航空的進行對比。聯閤航空1988年到1998年的飛機損失率為百萬分之0.27，也就是說聯閤航空每飛行400萬次，會在一次事故中損失一架飛機；而大韓航空同期的飛機損失率為百萬分之4.79，是前者的17倍之多。
　　美國國傢運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，縮寫為NTSB）是專責美國國內飛行事故調查的政府機關，關島空難發生後，NTSB負責調查此次事故。按規定，調查報告必須包含自調查之日起到調查結束止，大韓航空公司新發生的其他事故。而大韓航空的事故如此之多，調查人員在附件中列齣瞭長長的一串：關島空難整一年後，發生瞭大韓航空747客機首爾金浦機場衝齣跑道事故；8周後發生瞭噴氣客機衝齣韓國蔚山機場跑道事故；在第2年3月發生瞭麥道83客機衝齣浦項機場跑道事故；整一個月後又有一架大韓航空飛機在上海工業開發區失事。如果NTSB的報告再延續記錄幾個月，還有下麵事故：大韓航空貨機倫敦斯坦斯特德機場墜毀事故。在這次事故中，調查人員發現駕駛艙中的蜂鳴器報警達14次之多。
　　大韓航空原名為韓國航空公司，關島事故後更名為大韓航空。在巴倫支海事故之前的1971年和1976年，該航空公司還有過兩次航空事故。
　　1999年4月，美國達美航空、法國航空中止瞭與大韓航空的閤作關係；鏇即駐韓美軍禁止其人員乘坐大韓航空公司飛機；美國聯邦航空局降低韓國安全係數等級；加拿大官方也通知大韓航空管理層，他們正在考慮禁止其飛機飛越或降落加拿大領空。
　　正當大韓航空公司安全紀錄在公眾中被炒得沸沸揚揚之時，一份第三方公司運營審計報告被曝光。雖然公司管理層以炒作和沒有代錶性為由，譴責這份長達40頁的報告不負責任，但大韓航空的公司聲譽已受到重創。報告披露，機組人員給飛機加油的時候隨便在附近抽煙，有時也在貨艙抽煙，甚至飛機升空以後還在駕駛艙抽煙。“機組人員在飛行期間看報紙，”報告中寫道，“經常發生因為報紙擋住視綫而看不到報警信號的事故。”報告詳細描述機組人員精神渙散，許多做法違反正確的操作程序。報告甚至得齣驚人結論：公司對747客機機組人員的培訓嚴重不足，以至於“假如機長因故無法操縱飛機，副機長很可能根本沒有能力駕駛飛機安全著陸”。
　　在大韓航空上海墜機事故發生以後，時任韓國總統的金大中發錶瞭相關聲明。“大韓航空的問題已經超齣單個公司的問題，成為整個韓國的國傢問題瞭，”他說，“我國的信譽已經不堪一擊。”隨後，金大中將原先由大韓航空負責的總統座機，轉交給大韓航空的競爭對手韓亞航空。
　　但是後來，奇跡發生瞭。正是從那時起，大韓航空痛定思痛，勵精圖治，決心扭轉自身形象。如今，大韓航空已是著名的天閤聯盟 成員。1999年以來該公司的安全紀錄全優。2006年，久負盛名的《國際航空運輸》雜誌（ATW）為嘉奬大韓航空的轉變授予其“鳳凰奬”。現在，任何一位航空專傢都會說，在安全性上，大韓航空與世界其他任何一傢航空公司相比都毫不遜色。
　　在本章，我們將針對空難進行一係列調查：聽取飛機“黑匣子”錄音；檢查飛行記錄；研究事故當時的天氣狀況、地麵情況和機場條件；並將關島空難和其他著名空難做比較。我們將藉此理解，大韓航空是如何將自身從一個安全紀錄糟糕的公司轉變成世界好航空公司的。也許你會覺得這些故事有點復雜，令人費解。但是我們終將會發現一個簡單的事實—這一事實其實也存在於哈倫縣的暴力案件曆史和密歇根大學的榮譽文化實驗之中：直到大韓航空明白韓國文化在事故中的核心作用，他們纔終找到扭轉公司狀況的辦法。

　　另一起空難：艾維安卡航空052航班
　　與電影中常見的空難不一樣，現實中很少發生那樣的空難。引擎並不會在巨響之後爆炸，舵盤也不會隨著飛機起飛而卡住，飛行員也不會身子緊貼座椅喘著粗氣驚呼：“上帝啊！”現代商業客機—就目前發展水平而言—跟傢用烤麵包機一樣可
　　天閤聯盟（SkyTeam Alliance）是由11傢國際航空公司組成的服務網絡，每天提供16 409個航班通往162個國傢的841個城市。它是全球第二大航空聯盟。—譯者注靠。空難很多時候是一係列人為的小失誤、機械的小故障纍加的結果。
　　在典型的空難中，天氣狀況差—不一定糟糕—是常見的，飛行員在這種天氣狀況下感覺比平時工作壓力大，這是事故的關鍵。在絕大多數空難中，航班通常已經晚點，飛行員大多火急火燎趕時間。空難中有52%的飛行員在之前12小時或更長的時間裏沒有睡過覺，也就是說，他們都是疲勞駕駛，腦子不靈活瞭。44%的情況下正副機長以前從未閤作過，這樣他們之間就缺乏默契。空中一旦發生錯誤，問題就會不止一個。一個典型空難通常包括7個人為的錯誤。飛行員中的一位犯瞭錯誤不會有什麼問題，然後他們中又有一位在前一個還沒有發展成事故的錯誤的基礎上
　　這不隻是空難事故的獨有現象，其實這種現象在工業事故中很常見。這方麵曆史上著名的是1979年賓夕法尼亞三哩島核電站事故。三哩島核泄漏對美國公眾造成巨大影響，美國的核電站項目因此一蹶不振，影響直至今日。但核電站事故的起因卻極具戲劇性。正如社會學傢查爾斯·佩羅在其著作《正常意外》（Normal Accidents）一書中寫道：電廠中被稱為“拋光器”的大型水過濾係統齣現瞭正常的堵塞物，造成水蒸汽滲入供氣係統，兩個閥門自動關閉，阻擋瞭注入蒸汽鍋爐的冷卻水。與其他核電站一樣，三哩島核電站有備用冷卻係統應對這種情況。但不巧的是，因為不明原因，那天備用冷卻係統閥門沒有打開。而控製室裏的備用冷卻係統指示器上恰巧貼瞭一張修理單，人們根本沒看到指示器報警。在備用冷卻閥門沒有打開的情況下，係統還應啓動第3個備用安全閥門。但更不巧的是第3個備用安全閥門那天也齣瞭故障：本應關閉的安全閥門現在卻是打開狀態。屋漏偏逢連夜雨，控製室用來顯示安全閥門齣故障的儀錶本身也齣瞭問題。當三哩島的工程師發現問題所在的時候，反應堆已經開始融芯瞭。
　　三哩島故事中沒有單獨的重大錯誤，而是5個各自獨立的，但卻同時發生的小問題的纍積。這些小問題，要是在平時核電站日常運行中單獨齣現，根本不會産生任何影響。再犯一個錯誤，接著是第3個、第4個、第5個、第6個直到第7個。結果正是所有錯誤操作的纍加導緻瞭終的災難。
　　而這7個錯誤很少與飛行技術或知識上的缺陷相關，也很少齣於飛行員間的技術分歧。造成飛機失事的癥結主要集中在團隊協作和相互溝通上。舉例來說，通常一位飛行員自己感覺重要的問題並不一定告訴另一人；或是一位飛行員操作失誤，另一位卻沒發現，或者當解決棘手的狀況需要一係列復雜操作—然而飛行員卻沒有協調好各方，也沒有理順操作程序或是漏掉瞭某個環節。
　　“飛機的駕駛控製颱就是為正副兩位機長設計的，正確狀態應該是一人操作另一人檢查，或是兩個人協同完成工作。”擔任波音公司首席安全工程師的艾爾·溫德說道，“飛行中的錯誤操作是不可原諒的。業內長久以來的飛行經驗錶明，兩個飛行員在整個飛行過程互相協同駕駛，比兩個飛行員一人負責駕駛，另一人負責在一個飛行員喪失飛行能力後接管要有效得多。”
　　讓我們再看一個案例—發生在1990年1月（航空業內）著名的哥倫比亞艾維安卡航空052航班空難。這次空難體現瞭典型的“現代”飛機失事特徵，成為航空教學的必修案例。實際上7年後的關島空難重蹈瞭艾維安卡空難的覆轍，這個案例可以幫助我們理解大韓航空飛機失事的原因所在。
　　這趟航班的機長是勞雷阿諾·卡維德斯，副機長是毛利西奧·剋勞斯。他們從哥倫比亞的麥德林起飛，目的地為紐約肯尼迪機場。當晚的天氣狀況很糟糕，強勁的東北風帶來濃霧。紐瓦剋機場有203班航班延誤，拉瓜迪亞機場有200班延誤，費城機場有161班延誤，波士頓洛根機場有53班，肯尼迪機場則有99班。因為空中交通擁堵，艾維安卡航空公司的這架航班曾經3次被紐約空中交通管製中心拒絕降落，飛機在維吉尼亞的諾福剋上空盤鏇瞭19分鍾，在大西洋城上空盤鏇29分鍾，又在肯尼迪機場以南盤鏇瞭29分鍾。
　　在推遲瞭1小時15分鍾以後，艾維安卡航空052航班終於獲準降落。就在飛機進場的時候，機場忽然遭遇強烈的風切變 。在下降階段，他們頂著強勁的迎頭風飛行，不得不額外加力以獲得所需速度。忽然，在沒有任何徵兆的情況下，迎頭風突然消失瞭，飛機因為之前加力過猛，飛行速度過快，錯過瞭一次降落的機會。在遭遇風切變的情況下，飛行員一般會使用自動駕駛模式，然而當天這架飛機的自動駕駛模式齣現故障，已經被飛行員關閉。在跑道盡頭，飛行員不得不重新拉起飛機，再做一次復飛。飛機在長島上空繞瞭大大的一圈，準備再次接近肯尼迪機場。突然，飛機的一個引擎熄火，緊接著另一個也熄火。“告訴我跑道在哪裏！”飛行員大叫道，他奢望肯尼迪機場已經足夠近，這樣他可以依靠滑行做一次安全降落。但此刻肯尼迪機場還在16英裏以外。
　　這架波音707飛機後墜毀於網球明星約翰·麥肯羅父親在長島牡蠣灣的私宅土地上。158名乘客中有73人罹難。不到一天，墜機原因就浮齣水麵瞭—燃油耗盡。飛機本身一點問題都沒有，
　　風切變，又稱風切或風剪，是指大氣中不同兩點之間的風速或風嚮劇烈變化。—譯者注機場也沒有任何過失，飛行員也沒有飲酒，飛機就是因為燃油耗盡導緻終墜毀。

　　初探052航班墜毀
　　“這是一個典型案例。”資深飛行員蘇倫·拉特瓦特說。多年來他一直參與一項名為“人為因素”的研究，該項目主要研究人與復雜係統—如核電站、飛行器—之間的相互作用。拉特瓦特是斯裏蘭卡人，年界四十，精力充沛。他自成年後一直駕駛商業客機。他說這話的時候，我們正坐在曼哈頓的喜來登酒店大堂。他駕駛的飛機剛從迪拜抵達肯尼迪機場。拉特瓦特對艾維安卡航空052航班事故非常瞭解。他開始列舉這起空難中的各種前兆：首先是東北風，其次是航班延誤，再次是自動駕駛儀的小故障，還有3次長時間的空中等待—這不僅意味著額外80分鍾的等待時間，還意味著低空飛行。飛機低空飛行比在雲層以上空氣稀薄地方飛行要消耗更多的燃油。
　　“他們當時飛的是波音707，這種老式飛機駕駛起來本來就有難度，”拉特瓦特說，“這意味著你要進行許多操作工作，而且很多設備沒有液壓助力。控製颱有很多滑輪和拉杆直接與飛機金屬錶層相連。你必須有很好的體能纔能開這種飛機。當你駕駛這種飛機在空中飛行，體力消耗不亞於劃船。而我現在駕駛的飛機采用操縱杆，我隻需要用幾根手指就能輕鬆飛行。這種飛機的油門杆很大，因此很容易操縱，而他們的操作儀器隻有咖啡杯大小。一旦他們的自動飛行裝置齣問題，機長就不得不看住這9個咖啡杯大小的油門杆。他右手控製飛機速度，左手操控飛機。這樣他已經纍得半死，沒有精力顧及其他事瞭，特彆是他本來就已經很疲勞。他的判斷力在下降，開始漏掉一些操作程序—而這些事他平時肯定不會忘。”
　　失事飛機的黑匣子顯示，卡維德斯機長在後一小時反復要求控製塔颱用西班牙語引導航嚮，他好像已經不會說英語瞭。他9次要求塔颱重復引導。“你說話聲大點兒，”後他這樣叫道，“我聽不見你說什麼。”當飛機在肯尼迪機場以南盤鏇40分鍾以後—駕駛艙的機組人員都清楚飛機的燃油馬上耗盡瞭—機組本來可以要求在費城機場降落，到費城機場隻有65英裏。但是機長終沒這麼做：他好像鎖定在紐約瞭。在那次失敗的降落中，飛機的近地警告係統響瞭不下15次，告訴機長他飛得太低瞭，但是他好像根本沒注意。當飛機進入復飛程序，他本應轉個小圈趕緊迴來，但是他卻轉瞭一個標準大圈。當時他的確已經筋疲力盡瞭。
　　然而自始至終，整個駕駛艙一片寂靜。雖然機長身邊坐著的是副機長毛利西奧·剋勞斯，但在飛行錄音中除瞭沙沙聲就剩下飛機引擎的轟鳴聲。在機組分工中，剋勞斯負責與ATC的通信工作，也就是說他當晚扮演著關鍵角色。但是他的行為卻齣奇地消極。直到他們降落肯尼迪機場的請求被紐約航管員第3次拒絕，剋勞斯纔告訴ATC他們覺得飛機燃料不足以飛到其他備選機場瞭。機組人員收到ATC的迴復是“繼續等待”，之後聯絡陷入沉寂，再次聯絡則是等到ATC通知“可以進入肯尼迪機場”。調查員後來假設，當時機組一定認為ATC把他們的降落順序安排到數十架等待飛機列錶的前麵瞭。但實際上，航管員把他們的飛機加在瞭降落列錶的後。對這一關鍵性問題的誤解，決定瞭飛機之後的命運。難道機組人員接到“繼續等待”的迴復時沒有馬上提齣異議，說明情況麼？沒有；並且機組在隨後的38分鍾也沒再嚮ATC提及燃料不足的情況。

　　成功化解空中危機的案例
　　對於拉特瓦特來說，駕駛艙裏悄無聲息一事令他覺得難以理解。為瞭解釋他為什麼會有這種感覺，拉特瓦特談起從迪拜來紐約途中發生的一件事。“飛機上有一位老婦人，”他說，“我們懷疑她中風瞭，她不停抽搐，還伴有嘔吐，當時情況十分糟糕。她從印度來，女兒在美國。她的老伴與她同機，但他既不說英語，也不說印地語，他隻說旁遮普語，沒人能聽懂他說什麼。從相貌上看他就是旁遮普邦的農村老頭，身無分文。發生狀況的時候我正飛在莫斯科上空，但是我不打算在莫斯科降落，因為在那裏我不敢確保當事人能獲得及時救治。我對副機長說：‘你來操縱飛機，我們轉飛赫爾辛基。’”
　　問題馬上來瞭，這次飛行是長途飛行，旅程還未過半，現在降落就意味著飛機要承載比平常降落更多的燃油負荷。“飛機現在的重量超過大降落負載60噸，”他說，“所以我必須做齣選擇。我可以在空中放油。但瑞典為瞭防止汙染，一定會引導我的飛機在波羅的海上空放油，這樣就會多耽誤40分鍾，老太太的性命能不能保住就更難說瞭。我決定無論如何都要盡快降落。”
　　這就意味著飛機必須在超重狀態下著陸。他們無法利用自動降落係統，因為自動降落係統的設計不支持超重降落。
　　“這種情況下，我就需要親自控製飛機，”他繼續說道，“我必須保證飛機著陸的時候非常溫和，否則這種著陸方式就可能對飛機造成結構性傷害。但在這種超重情況下著陸依然會造成許多麻煩。假如飛機一次降落失敗，需要復飛，跑道長度不夠可能無法讓飛機再次獲得足夠動力。”
　　“降落前需要做許多準備工作，多得就好像扔球等雜耍，我還得把每個球都接住。因為是長途飛行，所以我們還多配備兩位駕駛員。他們當時正在休息，我也把他們叫來幫忙，確保我們的每項工作都正確完成。現在我們有4個人，他們的協助的確發揮瞭很大作用。我以前從未飛過赫爾辛基，我對那裏的機場不熟悉，對跑道長度也沒概念。我首先要找準進場通道，確定我們到底能否在那裏降落，然後明確各項進場參數。後我還得通報公司我們正采取的行動。有一會兒我同時與三方通話—跟迪拜通話；呼叫亞利桑那的一個緊急救助站，讓他們準備兩名醫生待命；還跟機上照顧老婦人的兩個大夫溝通，那40分鍾我一刻也沒閑著。”
　　“我們很幸運，赫爾辛基的天氣很好。”他說，“如果進場的時候遇到壞天氣，飛機還超重，再加上降落一個不熟悉的機場，那可不是什麼好事兒。因為芬蘭是世界發達國傢，這裏的設施很完善，機場管理也很靈活。我對他們說：‘我的飛機超重瞭，打算逆風降落。’我這樣做為的是能減低降落速度。他們說，沒問題。於是當地塔颱就引導我朝與他們平常相反的降落方嚮進場。他們還允許我們飛越市區，而平時為避免噪音，他們是不允許這樣的。”
　　想想整個降落過程需要拉特瓦特具備哪些素質。首先他必須是個技術過硬的飛行員，這點的重要性毋庸置疑：他必須具備超重降落的技術能力。但是拉特瓦特為成功降落所作的各項準備卻完全是飛行技術以外的工作。
　　首先他要權衡飛機超重降落的利害和老婦人的生命安危，一旦他做齣決定，他就需要進一步考慮降落赫爾辛基和莫斯科對病人意味著什麼。之後他必須迅速自學從未接觸過的機場降落參數：確定他到底能否駕馭龐大的飛機，以超重60噸的狀態安全降落。但是在這所有一切行動之前，他必須與人溝通—乘客、醫生、機組人員，還要叫醒正在休息的另一機組，並嚮迪拜的上司匯報，同時與赫爾辛基的空中管製協調一緻。可以負責地說，降落前的40分鍾，他忙於安撫乘客以及與赫爾辛基空中管製中心的協調中，駕駛艙裏不可能有片刻悄無聲息。這次降落要求拉特瓦特必須具備溝通的素質。這裏的溝通不僅意味著嚮機組下達降落指令，還意味著鼓勵、安撫、說服、商討，以及用明白無誤的語言與他人共享信息。

　　再探052航班墜毀事件
　　作為對照，我們再看一下艾維安卡航空052航班在一次降落期間的對話記錄。當時天氣狀況很糟糕，濃霧使卡維德斯和剋勞斯無法明確飛機所處的方位。下麵，在關注他們對話內容的同時，也請注意他們對話的語言結構。尤其是，請注意對話之間的時間間隔，以及副機長剋勞斯的反應。
　　卡維德斯：跑道在哪裏？我看不到，我看不到。
　　他們收起起落架。機長讓剋勞斯與塔颱聯係，請對方提供機場進場航綫。10秒鍾過去瞭。
　　卡維德斯（似乎自言自語）：燃油不夠瞭……
　　17秒過去瞭，機長與副機長討論瞭一下技術問題。
　　卡維德斯：我不知道這跑道到底是怎麼迴事，我怎麼就是看不見。
　　剋勞斯：我也看不見跑道。
　　航管員聯絡上駕駛艙，告訴他們嚮左轉。
　　卡維德斯：跟他們說我們狀況緊急。
　　剋勞斯（對ATC說道）：好的，航嚮180度，呃，我們會再試一次。我們馬上沒油瞭。
　　想象一下當時的場景。飛機因為即將燃油耗盡，正處在危急時刻。剛剛的一次降落失敗瞭，他們不知道飛機還能堅持多久。機長驚呼：“跟他們說我們狀況緊急。”而剋勞斯說瞭什麼？“好的，航嚮180度，呃，我們會再試一次。我們馬上沒油瞭。”
　　首先，我們看一下“我們馬上沒油瞭”這句。這句在航空交通管製術語中沒有任何意義。所有飛機在到達終點時，嚴格來講都處於燃油耗盡狀態。剋勞斯的意思是不是說052航班沒有足夠燃油做一次轉降其他機場的飛行瞭？還是說他們開始注意油量消耗的情況瞭？其次，琢磨一下這段關鍵語句的語言結構。句子的開頭是剋勞斯迴應航管員例行的進場航綫引導，直到第二句後半段他纔提燃油不足的事兒。這就好像他在飯店說：“是的，我要杯咖啡，呃，還有，我被雞骨頭卡著瞭。”那你到底想讓服務員為你服務什麼呢？與剋勞斯通話的那個航管員後來證實，他當時“隻把後半段話當成附帶提醒”。航管員的誤解是有緣由的，當晚天氣惡劣，航管員滿耳聽到的都是飛行員在抱怨自己的飛機馬上耗盡燃油。甚至，剋勞斯插在兩句之間的“呃”也降低瞭他所說內容的嚴重性。那晚與052航班通過話的另一個航管員則形容剋勞斯說他“語調冷淡……聲音中絲毫聽不齣緊急之意”。

　　嚴禁客套
　　語言學傢形容剋勞斯當晚說話時使用瞭“緩和性語氣”（mitigated speech），這一術語是指：低調處理所說內容以取悅聽眾。當我們錶示禮貌、害羞、窘迫，或對權的恭敬時，我們會使用緩和性語氣。如果你想請你的老闆幫個忙，你肯定不會說：“我下周一要這個。”你會緩和你的語氣說：“如果太麻煩就算瞭，但是如果周末前你有時間看看這個，那就太好瞭。”在以上這種情景下使用緩和性語氣完全正確。但是如果在暴風雨之夜的飛機駕駛艙裏用這樣的語氣，就有問題瞭。
　　語言學傢尤特·費捨爾和硃迪思·奧瑞森努在一次情景實驗中，嚮機長和副機長們提供以下場景，要求他們做齣相應迴應：
　　你注意到氣象雷達顯示前方25英裏處有強降雨。此時，（負責駕駛的飛行員）正在以0.73馬赫的速度飛行，而你們剛剛還遭遇瞭一場中等程度的氣鏇湍流。你想確保你們的飛機不進入這一降雨區。
　　問題：你將以何種方式對那位飛行員錶達此事。
　　費捨爾和奧瑞森努認為起碼有6種方式說服飛行員改換飛行程序，躲過降雨區。這6種方式具有不同程度的緩和性：
　　1.命令：“右轉30度。”這是對某事特彆關切的直接清晰的錶達。緩和性為零。
　　2.機組人員責任性陳述：“我認為我們需要嚮右調整航嚮。”注意這裏使用瞭‘我們’，要求的精確度大為降低，語氣稍微緩和。
　　3.機組人員建議：“讓我們躲過壞天氣。”這是不明確陳述，意思是“我們一起麵對”。
　　4.詢問：“你準備往哪邊調整航嚮？”這種句式比機組人員建議更弱化，因為說話者錶明飛機不在自己掌控之下。
　　5.偏好：“我覺得我們嚮左或嚮右偏轉比較好。”
　　6.暗示：“前方25英裏處天氣可能不太好。”這種語氣是所有語氣中緩和的。
　　費捨爾和奧瑞森努的研究發現，絕大多數機長在該情景下會以下達命令的方式提齣要求：“右轉30度。”他們是在對下屬說話，所以可以直言不諱；而副機長則是另一個極端，因為他們在和“老闆”說話，所以他們絕大多數選擇用緩和的語氣錶達，他們采用瞭“暗示”。
　　費捨爾和奧瑞森努的研究理解起來有點費勁，但他們的研究結果卻讓人深感不安，因為“暗示”是難解讀和容易被拒絕的對話方式。1982年佛羅裏達航空的一架客機在華盛頓失事，其間副機長曾3次告知機長，機翼上方有結冰現象。我們聽一下當時的對話記錄，就會發現裏邊全是暗示性語句。
　　副機長：看看機翼上掛的這些冰吧，啊，後邊，就在那兒，看到瞭麼？
　　然後：
　　副機長：看後邊那些冰柱，上邊全是。
　　再然後：
　　副機長：好傢夥，這些冰除也除不掉的。這麼多冰，感覺很不安全。
　　後，當他們獲準降落的時候，副機長的語氣上升瞭兩個等級，到“機組人員建議”：
　　副機長：既然現在坐著沒事兒，讓我們再檢查一下機翼上方。
　　機長：我想我們再等一會兒。
　　飛機在一頭紮到波托馬剋河之前，副機長後一次跟機長對話沒有再使用“暗示”，也不是“建議”，更不是“命令”方式。其實那隻是對事實的陳述—這次機長錶示瞭同意。
　　副機長：拉瑞，我們在往下掉，拉瑞。
　　機長：我知道。
　　緩和性語氣可以解釋飛機失事事件中令人費解的部分。在現代商業飛行中，機長和副機長平攤飛行職責。但是從曆史紀錄來看，墜機大多發生在機長獨斷專行，自己獨掌飛行的時候。這本身就有不閤理的地方，即便機長總是機組人員中飛行經驗多的一個。在佛羅裏達航空墜機事件中，如果副機長的角色與機長調換，他還需要暗示3次麼？當然不需要，他隻需要簡單地下達操作命令—飛機就不會墜毀。為瞭更安全地飛行，飛機應由經驗較少的飛行員駕駛。因為這樣就意味著，有更豐富經驗的第二駕駛員會在齣現狀況的時候大膽說齣自己的見解。
　　與緩和性語氣作鬥爭，成瞭過去15年間商業航空業界的主要戰役。世界主要航空公司都有一門被稱為“機組人力資源管理”的課程。課程主要訓練機組中的新人如何清晰、有效地與他人溝通。例如，課程會教副駕駛員一套標準程序，用以在事態嚴重的情況下挑戰機長的權。（“機長，我擔心……”；然後是“機長，我認為……不妥”；如果機長仍舊置之不理，則使用“機長，我認為現在的情況很危險”；如果還不行，副機長可以自行接管飛機控製權。）航空界的專傢會告訴你，這場針對緩和性語氣的戰役比任何其他措施都更加有效，以至於近年來的航空事故因此大為減少。
　　“我們公司在這方麵也有一個小措施，就是要求機長和副機長之間直呼其名。”拉特瓦特說，“我們認為這還是很有幫助的。要錶達‘機長，你這個處理錯瞭’的意思，用機長稱呼比直呼其名時要難得多。”拉特瓦特對“緩和性語氣”的態度很嚴肅，人們不能隻把艾維安卡事故當作案例來學習，還要身體力行去防患於未然。他繼續道：“我個人也在這方麵做齣努力，我試著放低身段。我對我的副機長說：‘我現在不經常飛瞭，每個月纔飛三四次。你現在飛得比我多。如果你什麼時候看到我做傻事兒，你就要告訴我，幫我一把。’我希望這樣能幫助他們大膽說齣自己的想法。”
　　……
前言/序言

　　 羅塞托之迷

　　“生活在這裏的人都是自然死亡，事實的確如此。”

　　異類 名詞
　　1：離開主體或者相關本體的東西；
　　2：一個在價值上能與其他樣本顯著區彆開的統計觀察值。

　　健康的羅塞托人
　　羅塞托瓦爾福爾托雷坐落在亞平寜山山腳，它是意大利福賈省的一個小城，位於首都羅馬城的東南方嚮，距離羅馬約100英裏。小城環繞一個中心廣場展開，這裏有著典型的中世紀村莊風格。正對廣場的是馬切斯宮，這是當時這片土地的大地主薩吉斯傢族的宅邸。旁邊一座拱門通嚮卡米尼聖母堂。順著山邊狹窄石梯拾級而上，就能看到一排排有著紅瓦屋頂的兩層石頭房屋。
　　幾百年來，羅塞托的居民不是在附近山上的采石場勞作，就是在山下的梯田耕種。他們每天早晨要走四五英裏下山乾活，傍晚再花相同的時間迴傢。那時村裏的生活著實不易，大多數人不識字，他們很難想齣什麼辦法改變貧窮的生活狀態。直到19世紀末，一批羅塞托人離開傢園，在大洋彼岸找到新的機遇，這個消息纔給羅塞托小城帶來一絲新的希望。
　　1882年1月，11名羅塞托人——包括10個成年男子和1個小孩兒——駕船嚮美國紐約進發。初到美國，他們在曼哈頓小意大利區桑樹街一傢小旅館的地闆上睡瞭一夜。隨後他們嚮西行進，終在紐約市以西90英裏，賓夕法尼亞班戈城附近的一處采石場找到工作。第二年，又有15個羅塞托人離開意大利來到美洲，他們中的一些人與先到的同胞會閤，一起在采石場謀生。這一批新移民不斷嚮故鄉發齣訊息，描述這個充滿機遇的新環境，於是，一批又一批羅塞托人背起行囊嚮賓尼法尼亞進發。不久，移民的人群就從涓涓細流匯聚成移民潮洶湧而來。僅1894年那一年，就有約1 200名羅塞托人辦理護照前往美國，而他們的老傢羅塞托逐漸變得冷冷清清。
　　漸漸地這些羅塞托移民開始購置土地。通往班戈城的道路崎嶇不平，地麵上全是四輪馬車軋過的痕跡，而他們所購置的土地就遍布在道路兩旁的石山之上。他們沿著山坡建滿瞭有著石闆屋頂的兩層石頭房子，這些狹長的街道也慢慢變得熱鬧起來。他們在此處修建瞭一座教堂，將其命名為聖母聖衣堂，並把教堂所在的主街道命名為加裏波第大道（加裏波第是意大利統一運動的著名領袖）。一開始，人們給小鎮起名“新意大利”，但很快又改稱“羅塞托”。因為他們幾乎都來自同一個村莊，這個名字讓移民們倍感親切。
　　1896年，一位年輕力壯的神父帕斯誇裏·德·尼斯科接管瞭聖母聖衣堂。他著手舉辦節日活動，在當地組織宗教生活。尼斯科鼓勵居民們清掃街道，他還發放種子和樹苗，讓他們在自傢後院種植洋蔥、大豆、馬鈴薯、甜瓜和水果。漸漸地，小鎮開始煥發生機。村民們有的養豬，有的種葡萄釀酒。小鎮建起瞭學校、公園、修女院和墓園。一些小商店、麵包房，甚至飯店、酒吧也開始在加裏波第大道兩旁齣現。隨後，10多傢製衣廠也紛紛開張，從事服裝貿易活動。離羅塞托近的鎮子是班戈城，在班戈城周邊聚居著大量的威爾士人和英格蘭人，而另一邊的鎮子則以德國移民為主。那時候，這些國傢的移民聚居的村鎮關係緊張，這就意味著居住在羅塞托的也隻能是從意大利羅塞托來的移民。在20世紀初的幾十年間，走在賓夕法尼亞的羅塞托，你就會發現這裏的人們隻說意大利語，確切來說是意大利福賈省南部小城羅塞托的方言。總之，賓夕法尼亞的這個羅塞托是個自給自足、外界知之甚少的小地方。直到斯圖爾特·沃爾夫（Stewart Wolf）的齣現，人們纔逐漸揭開小鎮神秘的麵紗。
　　沃爾夫是名內科大夫，主要研究腸胃以及消化係統，他當時在俄剋拉荷馬大學醫學院任教。他曾多次在賓夕法尼亞離羅塞托不遠的一個農場度過暑假——當然，即便如此，他對羅塞托也鮮有耳聞。因為羅塞托是個封閉的小世界，所以就連相鄰的幾個城鎮對它也知之甚少。“大約在20世紀50年代後期的某一年夏天，我們又到瞭那個地方。我受邀在當地的一個醫學研討會上發言，”多年以後沃爾夫在一個訪談節目中這樣說道，“演講完畢，一個同行請我吃飯。席間他對我說：‘你知道麼，我在這裏行醫17年瞭，收治的病人遍布整個地區，但我幾乎從來沒見過65歲以下的羅塞托人來看過心髒病。’”
　　沃爾夫相當吃驚。在20世紀50年代，預防心髒病的降膽固醇藥物以及侵入性治療方式還未齣現，心髒病是當時美國的流行病，已成為65歲以下男性病人的頭號殺手。一般而言，那個時代的醫生在工作中肯定都接觸過心髒病病人。
　　於是，沃爾夫打算就此課題進行調研。他召集瞭他在俄剋拉荷馬的一些學生和同事來幫忙。他們收集瞭羅塞托地區大量的病患死亡報告，包括許多年前的病患資料，他們分析病患的診療記錄，並研究用藥記錄以及病人傢譜。“當時我們忙壞瞭，”沃爾夫說，“我們決定先進行初步研究，就從1961年的記錄著手。鎮長告訴我：‘我的四個姐姐都能來幫忙。你們還可以用鎮上議會的會議室。’我說：‘那你們怎麼開會？’然後他說：‘我想辦法推遲會議吧。’於是來幫忙的女士們為我們做午餐，而我們就把會議室隔成瞭小隔間，在那裏采血，測心電圖。初步研究用瞭4個星期，隨後我與當地一些有威望的人士進行瞭交談。我們打算藉當地小學用一個夏天，因為我想把研究範圍擴大到所有的羅塞托人。”
　　研究結果令人稱奇。在羅塞托，55歲以下的居民當中，沒有一例死於心髒病發作，甚至連一例顯示齣心髒病癥狀的病人都沒有。該地區65歲以上男性的心髒病死亡率隻有全美國心髒病死亡率的一半左右。而該地區各種原因造成的死亡概率也比預期低30%至35%。
　　沃爾夫請來瞭他在俄剋拉荷馬的好友，社會學傢約翰·布魯恩來協助調研。“我雇來醫學係和社會學係的學生，在羅塞托挨傢挨戶登門拜訪，對所有年齡超過21歲的成年人做問捲調查。”布魯恩迴憶道。雖然時間已經過去瞭50多年，但提到調研的發現，布魯恩還是掩飾不住內心的激動。“這裏沒人自殺，沒人酗酒，沒人吸毒，犯罪率也很低。他們沒有人領救濟金。我們甚至沒有發現任何人患上胃潰瘍。生活在這裏的人大多都是自然死亡，就這麼簡單。”
　　可以用沃爾夫的專業術語來形容羅塞托這樣的地方——它超齣瞭我們的日常經驗，慣例已不再適用於此——羅塞托是一個異類（Outlier）。

　　超個體尋找原因
　　一開始，沃爾夫以為，羅塞托人保留瞭舊時代的健康食譜，這使得他們比美國其他地區的居民都更健康。但很快他就發現這個假設不正確。在美國的羅塞托人做菜時喜歡用豬油，而不是像從前在意大利的羅塞托人那樣，食用更有利於健康的橄欖油。意大利人做比薩時，他們會在薄薄的錶麵酥皮上抹油、撒鹽，再加上西紅柿、鳳尾魚或洋蔥。而賓夕法尼亞的羅塞托人則用香腸、辣香腸、臘腸、火腿和雞蛋來製作比薩；意大利脆餅和塔拉利餅乾一般是為聖誕節和復活節準備的，而在美國的羅塞托，人們一整年都這麼吃。沃爾夫請來營養師對典型的羅塞托人的飲食習慣進行分析，竟然發現當地人身體熱量的41%來自飲食中的脂肪成分。在這裏，人們並沒有早起做瑜伽或者小跑鍛煉的習慣。恰恰相反，這裏的人們喜歡吸煙，而且很多人過度肥胖。
　　既然飲食與鍛煉都無法揭開羅塞托之謎，研究人員很容易就想到遺傳基因因素。在美國的羅塞托移民和意大利的羅塞托人有著緊密的親緣關係，所以沃爾夫設想，是不是他們有特殊的耐受基因保護他們遠離疾病。為此，沃爾夫開始調查生活在美國其他地區的羅塞托人的情況，看看他們是不是和賓夕法尼亞的親戚一樣百毒不侵。但結果並非如此。
　　於是，沃爾夫又開始考慮羅塞托人所處的地理位置，是不是賓夕法尼亞東部的山麓環境給人們帶來瞭健康？班戈城是離羅塞托的鎮子，就在山腳下，另一個比較近的鎮子是幾英裏外的拿撒勒。兩個鎮子與羅塞托麵積相當，人口結構也差不多，都是從事重體力勞動的歐洲移民。然而，沃爾夫將3個鎮子的醫療報告相比較後發現，班戈和拿撒勒65歲以上男性心髒病死亡率，是羅塞托的3倍。這一條綫索也斷瞭。
　　慢慢地，沃爾夫開始意識到，羅塞托的秘密不在於飲食，不在於運動，也不在於遺傳基因和地理位置，而在於羅塞托社會自身。當沃爾夫和布魯恩漫步在這個小鎮的時候，他們終於明白瞭其中的奧秘。他們看到這裏的人們如何走訪親友，如何在半路上停下來用意大利語拉傢常，如何在院子裏為傢人做飯；他們瞭解到這裏的不同姓氏如何拓展傢族規模。這裏有許多三代同堂的大傢庭，長輩在傢族中享有絕對權。居民們都參加聖母聖衣堂的彌撒，教會在團結社會和安撫傷痛方麵發揮重要作用。在這個人口不到兩韆的小鎮上，竟然存在22個相互獨立的社會團體。這裏的人們崇尚平等理念，富人不會浮誇炫耀，整個社會都願意幫助失敗者走齣睏境。
　　在羅塞托人將意大利南部的本土文化移值到賓夕法尼亞州山區的過程中，他們建立起一種強大的社會結構，這使得他們免受現代社會的壓力。羅塞托人之所以健康，是因為他們生活在一個自給自足的山區小鎮。
　　“我記得一次去羅塞托，看到祖孫三代共進晚餐，看到街邊許多愜意的小麵包店。那裏的人們經常在街上散步，有空就會坐在門廊聊天。婦女們在製衣廠工作，而男人們則在采石場裏勞動。”布魯恩說，“這真是一幅和諧的圖景。”
　　可以想象，當布魯恩和沃爾夫帶著這種觀點一次步入醫學研討會時，他們會受到多少人的質疑。同行們當時正用冗長的數據分析遺傳因素，或用復雜的圖錶分析生理原因，他們壓根就沒想到當街駐足聊天，或者三代同堂的生活方式是揭開羅塞托之謎的關鍵。當年主流的觀點是長壽與否取決於我們是誰——也就是個體的基因，還仰賴個體做齣的選擇——選擇吃什麼，選擇鍛煉多長時間，以及我們受到醫療體係照顧的程度。在此之前，還從來沒人從“社區”的角度研究人體健康問題。
　　沃爾夫和布魯恩的研究結果使醫學界終認識到，孤立地考慮個人選擇和個人行為，根本無法解釋羅塞托的人們如何保持健康。這為醫學界研究心髒疾病和健康問題提供瞭一條全新道路：那就是越個人的範圍尋找原因——要理解人們所處的文化背景，要考慮他們的傢庭和朋友狀況，要追蹤其傢族淵源。人們必須認識到，人類棲身其中的自然環境和社會環境，對人的發展發揮著不可磨滅的作用。
　　斯圖爾特·沃爾夫所做的工作是努力揭開健康的奧秘；而在這本書中，我所做的工作則是揭開成功的奧秘。

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