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編輯推薦

開車也考驗情商，彆再讓交通耗時又傷神。
我們每天在路上耗費數小時，我們總在抱怨車太多，馬路太窄，行人太魯莽，電動車太不守規矩。《開車心理學》告訴我們，瞭解堵車成因，瞭解變道、並綫、超速、停車等行為背後的心理驅動力，瞭解交通中的人，我們的交通效率纔會更高。
有趣、有料、有道理。
不講汽車原理，不講開車技巧，以方嚮盤後麵的司機為主綫，以道路上的各色行人為分析對象，還能看到異國他鄉和曆史進程中的交通變遷，讓你的交通邏輯更加清晰，路上的漫漫時光不再無聊。
視角新奇、腦洞大開。
為瞭研究開車這件事情，湯姆·範德比爾特跨越歐美，訪問亞洲，充分發揮瞭新聞記者追根溯源的本性。開車本是件平常到無聊的事情，卻被他寫齣瞭人性。湯姆·範德比爾特擅長以新銳的眼光看待周邊事物，長期為《紐約時報》《連綫》等媒體撰寫設計、科技、文化等方麵的文章，並著有暢銷書《生還的城市》。

內容簡介

我們總想往車流快的車道上並綫
我們痛恨在毫無準備的情況下被人超車
等紅綠燈時我們不喜歡被彆人盯著
熟悉的駕駛環境讓我們難以專注

開車時候的我們完全變瞭樣：易怒、暴躁、斤斤計較。封閉的車內空間和網絡聊天室一樣，“匿名性”讓司機變得自私自大、唯我獨尊：每個人都想走在隊伍前列；每個人都覺得自己駕駛技術比彆人好；對於熟悉的日常路綫，我們默認沒有突發事件，照常加速通過。

事實上，我們過度關注自我感受，從未意識到我們也在超車，也在搶占人行道。我們的大腦本能地將事故責任歸咎於他人，開車時眼睛傳遞給大腦的信息是有缺陷的，不斷變道反而導緻堵車，我們為停車耗費瞭太多的時間和精力，每一次避免的小事故都為*終可能遭遇的大事故埋下瞭伏筆。

《開車心理學》，一本分析交通心理、交通行為的書，從人們日常的交通習慣著筆，探索人類為何難以形成螞蟻式的閤作交通，探索堵車、道路設施、事故、男女司機、不同國傢的交通。作者新奇的視角和腦洞大開的描述讓你在瞭解交通的同時，也看到瞭其摺射齣來的鮮活人性。

作者簡介

湯姆·範德比爾特 (Tom Vanderbilt)
自由作傢、新聞記者，居住在美國紐約布魯剋林，擅長以新銳的眼光看待周邊事物。長期為《紐約時報》《連綫》等媒體撰寫設計、科技、文化等方麵的文章。曾著有暢銷書《生還的城市》。

內頁插圖

精彩書評

“這本書讓我們看到瞭道路上那些反直覺的事實，也讓我們知道瞭為什麼會這樣。”——《商業周刊》

“本書抽絲剝繭地分析瞭人類復雜的交通行為，其詳實程度令人驚異。”——《紐約客》

“交通是一個發達的社會*應該統籌規劃的項目……範德比爾特先生精於此道，他在每一頁都列舉瞭係列客觀的事實。”——《金融時報》

“一本融閤瞭交通行為和交通心理的偉大著作。那些關於交通擁堵的文字，讀來妙趣橫生，任何一位每天都要在路上耗去19分鍾的人，都應該花點時間讀讀這本書。”——納西姆·尼古拉斯·塔勒布，《黑天鵝》作者

目錄

序 聆聽交通話語∣被忽視的交通和它難以捉摸的一麵

*章 為什麼總是旁邊車道的車快？
任性的暴脾氣司機
眼神交流和身份特徵
排隊還是插隊？
變道並綫的秘密

第二章 為什麼每個人都自以為開車技術比彆人好？
機器人能取代司機嗎？
自負司機的真實能力

第三章 眼睛和大腦的背叛
開車時的注意力分配
眼見不一定為實

第四章 螞蟻比人類更懂交通
動物的閤作交通
被操控的洛杉磯司機
聰明的司機懂得“慢即是快”

第五章 女司機更易引發擁堵嗎？
通勤路上的男女司機
停車效率之殤

第六章 再多的路也不夠車走
自私的通勤者
迪士尼解決擁堵有妙招

第七章 危險意識讓司機更安全
道路傳遞的安全/危險信息
交通標誌不一定都有用
是寬容還是縱容？

第八章 從交通知世界
德裏的交通鏇渦
紐約的交通文化
從交通看腐敗

第九章 道路風險認知
下意識的害怕
為什麼道路風險如此復雜？
道路中隱藏的危機

後記 駕駛課程

精彩書摘

為什麼總是旁邊車道的車快？
交通就像一架手風琴（原因我隨後會解釋）：當堵車減緩瞭車速，車流就被“壓縮”瞭；當擁堵得到瞭緩解，車流就“伸展”瞭，車輛便開始加速。由於這種“停停走走”的交通本質上是不規則的，因此“停—走”現象會在不同的車道、不同的時間齣現。行駛在暫時通暢的車道上的汽車，可能會迅速超過擁擠不堪的車道上的車流，但隨後司機發現自己所在的車道也變得擁擠不堪瞭。接下來呢？他將花費更多的時間看著旁邊車道的車飛馳而過。更糟糕的是，研究者還發現，司機距離前車越近，查看旁邊車道的次數越多，錯覺就越嚴重。
還有一些因素也可能造成錯覺。研究人員發現，司機在大部分時間裏——80%~90%——都在注視著前方的路麵，當然也包括臨近的車道；據研究人員估計，我們每看自己的車道兩眼，就會看旁邊的車道一眼，這樣我們纔不會變道。這意味著我們對過往車輛非常敏感。開車時我們觀察後視鏡的時間隻有6%。換言之，我們更關注超車者，而非被我們超過的人。
在路上堵車時，我們關注損失的時間比關注收益的時間多，這一事實完全符閤著名的心理學理論——“損失規避”（loss aversion）。許多實驗結果都顯示，損失在人類心裏留下的印象比收益深刻得多。我們的大腦就像被操控瞭一般，對損失更敏感。根據心理學傢戴維·卡內曼（David Kahneman）提齣的“稟賦效應”（endowment affect），一旦人們獲得某物後，會立即變得不願意將物品讓齣。
還記得*近一次在人山人海的商場找到停車位時那種孩子般的快樂嗎？駛離車位時你也許會有些不情願，如果旁邊有人在等你的車位，你會更加不情願。研究結果顯示，如果有其他司機在等車位，那麼人們駛離車位時花費的時間會更長，雖然他們自己並沒有打算拖延時間。車位一旦被彆人盯上，似乎突然就升值瞭。嚴格來說，事實的確如此，但對於駛離車位的人而言，它已經失去瞭內在價值。這種對損失的敏感或許也有助於解釋序言中提到的晚並綫的睏境。變更車道的真正誘因，並非司機對未飽和的交通承載能力做齣瞭冷靜、理性的評估，而是因為早變道的人一直停滯不前，不斷被身邊的人超車。晚變道司機的收益被看作是早變道司機的損失。

聰明的司機懂得“慢即是快”
現在，想象一下車輛走走停停時公路上的情景。我們在擁堵的交通中每次停車又起步，就會像等待綠燈的司機一樣浪費時間。由於不清楚前方司機會做齣哪些動作，因此我們的行進過程很不穩定。有那麼一段時間，我們因為分心而沒有及時起動，或是對刹車燈反應過度，停車過猛，結果浪費瞭更多的時間。接打電話的司機可能由於反應延遲以及車速減慢，損失的時間更多。車輛之間挨得越緊，對彼此的影響越大，一切變得愈加不穩定。“交通係統排除乾擾的能力蕩然無存。”考夫曼說道。他以5 個槌球做瞭一個比喻：“如果你讓它們彼此相距一英尺，輕輕觸碰其中一個，對另外4 個不會造成影響。如果你將它們擺在一起，隻要輕敲其中一個，那麼*遠的那個球就會被撞得滾動起來。在公路上，如果接近承載量的臨界值瞭，那麼任何一個小動作都會影響到很多車。”
當一隊緊密相連的汽車之中有一輛減速或停車，便觸發瞭一輪嚮後的“衝擊波”。如果*輛車減速或停車，第二輛車就會在稍遠的地方減速或停車。這一衝擊波的速度通常為每小時12 英裏，從理論上講，如果交通密度夠大，它會一直持續下去。即便是雙車道上的一輛車因為微不足道的原因而改變速度［人們似乎經常這麼做，我喜歡稱之為“速度– 注意力缺陷障礙”（speed-attention-deficit disorder）］，也能對後續車輛産生連鎖反應。此外，就算該車平均速度相當快，它的速度變化對前進的過程來說也是一場浩劫。這就是荷蘭隧道實驗背後的秘密：如果將每組汽車控製在44 輛，所觸發的“衝擊波”就能被限製在各組內部。各組汽車就像是彼此分開的槌球。
我們常常發現自己毫無來由地被堵在路上。有時，終於通過瞭一段擁堵的道路，剛開始加速，似乎前路越來越順暢，結果很快又陷入另一段擁堵之中。這些經曆被稱為“莫名的擁堵”，有人為此深感苦惱。“莫名的擁堵實際上並不存在。”德國杜伊斯堡埃森大學物理學教授米歇爾·施萊肯伯格（Michael Schreckenberg）提齣這一說法。他在交通研究領域聲名卓著，以至於德國媒體給他起瞭一個“擁堵教授”（jam professor）的綽號。他說，交通擁堵永遠都有其原因，即便原因並不明顯。一個看似小範圍的波動，實際上可能是下遊大範圍的交通擁堵引發的連鎖反應。施萊肯伯格說，我們不能簡單地將整個過程稱為“停停走走的交通”，“停停走走隻是交通擁堵的動態錶現”。

停車效率之殤
一些商場和商店都設有寬敞的停車場，停車場一般會在商場入口一分為二。下次去商場的時候不妨注意觀察一下停車場裏的車是怎樣停放的，除非車位全都被停滿瞭，否則你很有可能會發現這種現象：正對著商場大門的那一列停的車*多，汽車的隊伍排得長長的，而相鄰幾列車位所停的汽車則稍微少一些。如果從空中觀察停車場（比如使用榖歌衛星地圖），你會發現排列成行的汽車看上去像一棵巨大的聖誕樹，或者像一個鈴鐺，具體形狀則取決於停車場的使用率。
進一步研究這一鈴鐺形的排列，你會發現如果將汽車停在正對著店門口那一列的遠端，它距入口的距離實際上比旁邊幾列空著的車位更遠。這是為什麼？司機怎麼沒有選擇更近的停車位？或許司機不擅長幾何學？無論距離多遠，人們傾嚮於停在正對商場入口的那一列，也許這是為瞭方便之後找到自己的車。停車人可能認為中間的那一列對著入口，可以一眼看到自己的車，所以會更安全——即使是白天在露天停車場停車，人們也會如此。也可能停車人開心地駛嚮*近的那一列，而到瞭纔發現車位緊俏，之後就停在瞭映入眼簾的*個車位。
不管怎樣，停車場上齣現瞭一些趣事。積極尋覓“*佳”停車地點的人，似乎不可避免地要比那些看見一個車位就停進去的人花費更多的時間抵達商場。弗吉尼亞州剋裏斯托夫·紐波特大學的心理學教授安德魯·威爾基（Andrew Velkey）研究瞭密西西比州沃爾瑪超市停車場裏司機的行為，得齣瞭這一結論。威爾基及其團隊對進入停車場的車輛進行追蹤，待車輛找到停車位，他們會測量車位到商場入口的距離和司機走到商場所用的時間。他們發現比較明顯的策略有兩個：“兜圈子”和“選定一行，找*近的位置”，並對其結果進行瞭對比。威爾基告訴我：“有趣的是，雖然兜圈子的人花瞭更多的時間開車找車位，但平均而言，他們所選車位到商場入口的距離並不比‘選定一行，找*近的位置’的人近，不論從時間還是空間的角度來看，都是如此。”這正是上麵提到的“停車場形狀”所呈現的觀點：精挑細選齣來的車位，在時間或距離方麵未必*佳。
這是因為人們懶惰嗎？還是因為人們屈從瞭認知偏見？下次去商場時你可以帶上秒錶，自己測一測看。研究結果顯示，人們往往會低估開車去某地所需要的時間，卻高估步行去某地所需要的時間。所以在他們看來，在停車場兜圈子所用的時間沒有那麼長，而步行則要花費更多的時間——或許這恰恰暗示瞭人們未來的停車模式。

再多的路也不夠車走
一個多世紀過去瞭，人們仍在爭論不休。這裏有一個沒完沒瞭的文字遊戲，我實在不敢推崇。是因為人多車多，我們纔修瞭更多路，還是因為修瞭更多路，然後纔齣現瞭對道路的需求？事實上，兩種說法都對。爭議來自政治和社會方麵：我們應該在哪裏工作和生活，以及如何生活和工作？我們應該怎樣齣行？誰應該為此埋單（成本是多少）？這對我們的環境會産生什麼影響？
然而研究顯示，誘導齣行確實存在：修建的車道越多、越長，汽車行駛的裏程就越多，甚至超過需求的“自然”增長，比如人口增長帶來的需求。換句話說，新建車道會立即為那些本來就想開車的人提供方便，同時也鼓勵瞭他們多開車——比如，新車道會讓那些“不齣遠門的理性人”想要去更遠的地方。而且，新車道還會帶來新的車流，因為會有越來越多的人發現這裏路況不錯。格萊廷–傑剋森公司（Glatting Jackson）工程師瓦爾特·庫拉什（Walter Kulash）認為，相對於其他政府服務，修路引發的一係列循環效應更加強烈。“政府修建的道路越多，道路需求就越大。但是如果政府大力鋪設下水管道，去廁所的人會更多嗎？”
如果你不相信新公路帶來新車流，那就想想道路封閉之後的場景吧。車流真的全部分散到其他道路上瞭嗎？沒這麼簡單吧？短期來看也許如此，但是從長期來看，車流總量其實下降瞭。英國一組研究人員在一項被稱為“消失的交通”的研究中，分析瞭英國及其他地區的大量工程項目數據，其中有些公路由於建築施工或設計規劃等原因被拆除瞭。可想而知，受其影響的地區車流量齣現下滑。然而，大多數時候，其他公路增加的車流量遠遠不及受影響道路上“消失”的車流量。

我們也都遇到過這類情況：看見前方發生車禍，我要不要改走其他街道呢？星期天一大早迴城會不會好一點兒？其他人是否也都是這麼想的？這條路上車不多，我選擇走這條路是對的嗎？彆人都不走這條路，是不是有什麼原因？歸根結底，問題在於在不瞭解全部事實的情況下，我們該如何做決定。我們會依賴經驗進行自我啓發，利用頭腦中的小策略、小手段迅速處理各種信息：這條路通常也就堵幾分鍾，我還是走這裏吧；我敢打賭，廣播說今天有雪，商場裏的人肯定不多。我們會利用以往的經驗做齣預測。
這就讓我迴想起經濟學傢W. 布萊恩·阿瑟（W. Brian Arthur）提齣的著名的“El Farol 酒吧問題”（El Farol Problem）。El Farol 是新墨西哥州阿爾伯剋基的一個酒吧。假設有100 個人想到酒吧聽現場音樂，但是如果酒吧裏的人超過60 個，場地就會顯得很擁擠，那麼，人們該如何決定去還是不去呢？如果*天晚上某人來到酒吧，看到人很多，他會不會認為，其他人可能都嫌人多，所以就不來瞭，於是他第二天晚上再來。抑或其他人也有同樣的想法？在為期100 個星期的實驗過程中，阿瑟發現平均顧客人數果真在60 人左右，隻是每天晚上的人數一直在這個水平上下波動。這就意味著，人們齣現在酒吧的時機其實是隨機的，因為人們在不斷地試圖調整自己的行為。
這種平衡問題在交通係統中十分常見，即便人們掌握瞭一些信息，也會碰到這個問題。比如2006 年，芝加哥丹瑞恩高速公路進行大檢修。*天封閉瞭8 條高速車道，沒想到交通卻齣乎意料地順暢。聽取官方建議選擇繞行的車輛反而比高速公路上的車輛更慢。新聞報道瞭這一狀況。星期二的場景可想而知：一大批車輛駛入高速公路。我們可以據此推測，星期三高速公路上的車流會再次減少，但也有可能會繼續增加。
當我們可以掌握所有信息而不必猜測時，情況會怎樣呢？我們正處在交通變革的起步階段，市場上齣現瞭導航設備，並且與實時交通信息結閤得越來越緊密。僅就導航功能而言，對交通就有十分重要的影響。研究顯示，司機行駛在不熟悉的道路上時，效率要比平時低大約25%，也就是說，他們迷路瞭。如果能為他們指齣*佳路綫，其行車總裏程就可以減少2%。如今， UPS快遞公司（聯閤包裹速遞服務公司）以及其他卡車車隊都在使用物流軟件縮短運輸時間，降低燃油消耗，方法僅僅是盡可能地尋找可以避免左轉的路綫，因為那樣會比較耗時。但是，隻有當每位司機都不必猜測，而是通過精確的實時數據就能知道哪條路上車多，哪條替代路綫是*佳選擇時，纔能發生巨大的變革。
從理論上來說，這將有助於提高交通係統的效率。當司機被告知前方發生瞭交通事故時，車載設備會給他們指明另一條路綫，預計可以節省10分鍾。但是，交通中的事情從來沒有這麼簡單。

前言/序言

聆聽交通話語│被忽視的交通和它難以捉摸的一麵
你開著車在擁堵的公路上緩慢移動，眼看著身邊的車一輛輛都嚮前開瞭，你變得越來越沮喪。這時候你一定問過自己一個問題：為什麼旁邊車道的車似乎總是比自己這條車道上的車快？
你手指敲著方嚮盤，不斷給收音機換颱。你盯住一輛同樣緩慢的汽車，把它作為你的參照物。你試圖弄清楚後車窗除霜器旁邊那個奇怪的按鈕是做什麼用的。
我曾以為這不過是高速路上自然隨機性的一部分。有時命運就是會把我引入快車道，而有時候它又撒手不管，把我扔進慢車道。
直到*近，一次經曆讓我重新思考過去我對於道路的消極看法，也挑戰瞭一直以來指導我駕駛方式的一係列假設。
我的生活方式發生瞭巨大的變化，我開始插隊。
在公路上開車時，你有可能會發現一個告示牌，上麵寫著你所在的左車道將在前方1 英裏a處關閉，你必須並入右車道。
你發現右車道有足夠的空隙，便迅速並瞭過去，你鬆瞭口氣，慶幸自己不會被睏在封閉的車道上。接著，你所在的車道越來越擁堵，你越開越慢，*後停瞭下來，懊惱地發現之前那條車道上的汽車不斷飛馳而過，駛齣你的視野。你心裏暗暗惱火，盤算著怎樣纔能迴到速度快得多的左車道上——但沒有足夠的空隙供你並綫，你隻能沮喪地接受現狀。
不久前的一天，我開車行駛在新澤西州的一條公路上，這次經曆令我幡然醒悟。當時我正謹慎地行駛在新澤西北區風景優美的儲油倉庫和化工廠之間，當臨近普拉斯基高架橋時，我突然看見瞭一塊告示牌，上麵寫道：本車道將在前方1 英裏處封閉，請並入右車道。
直覺告訴我應該並入本已擁堵無比的右車道，但我一時衝動，沒有聽從直覺。“照著告示牌說的做”，有個聲音這樣對我說，而實際上我卻聽從瞭另一個更加堅決的聲音：“彆上當，你還有更好的選擇。”我故意繼續沿左車道嚮前行駛，對其他司機充滿敵意的目光視而不見，我用眼角的餘光看見妻子有點兒不安。超瞭幾十輛車後，我開到瞭左車道的盡頭，趾高氣揚地右轉並入右車道，前方是暢通無阻的柏油路。我的心跳得飛快，妻子則雙手捂著臉。
之後的幾天，我的心裏産生瞭一種罪惡感，同時感到睏惑不解。我那樣做錯瞭嗎？ 還是說我之前一直都做錯瞭？ 為瞭尋找答案， 我在Ask MetaFilter 網站上匿名提瞭一個問題。Ask MetaFilter 是一個問答網站，人們可以隨意提問，依靠一群高學曆且極有主見的匿名用戶的集體智慧來找到答案。我想知道，為什麼某條車道比另一條車道快？為什麼直到*後一刻纔插隊並綫的人會享受到更快的車速？還有我那嶄新的生活方式——直到*後纔插隊並綫的做法，是不是有點兒離經叛道？
在極短的時間內，洪流一般的迴復嚮我湧來，這讓我大吃一驚。人們討論各自經曆時的熱情與堅定的立場令我深受觸動。似乎有很多人認為我做錯瞭，但也有相當數量的人認為我做得對。我無意中涉足瞭這個領域，看來人們針對這一問題的態度無法調和，難以達成共識。
我們且依照保險杠貼紙的文字稱其中一個陣營為“ 隨手行善”派——認為早早並綫是品德高尚的人所做的正確的事，晚並綫插隊的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸，總有些爛人，”一個“隨手行善”的人評論道，“他們想盡辦法超過你，就為瞭在你前方幾輛車的地方享受塞車的樂趣……那些自認為有急事，或者自認為自己的事情更重要的人會繼續嚮前開，沒骨氣的人還會讓他們插隊，這進一步減慢瞭你的速度。這太糟糕瞭，但沒辦法，恐怕全世界都這樣。”
另一個人數較少的陣營——此處我們藉用新罕布什爾州車牌上的文字，稱之為“不自由，毋寜死”派——反駁說，晚並綫插隊的人是在理性地將道路的通行能力*大化，這對每個人都有好處。在他們看來，另一陣營試圖保持禮貌和公平的做法實際上不利於所有人。
情況變得更復雜瞭。一些人認為晚並綫會引發更多的交通事故；一些人說這種製度在德國效果更佳，並暗示說我的睏境也許體現瞭全體美國人性格上的某種弱點；也有一些人擔心自己在*後關頭“並不進去”；還一些人則說他們會效仿卡車司機的行為，故意妨礙試圖並綫的車輛。
這是怎麼迴事？我們行駛在同樣的道路上，學的是同一套交規，不是嗎？令我感到迷惑的不僅是迴復者眾說紛紜的觀點，還有每個人為自己的公路行為賦予的道德正義性，以及他們對於反對意見的尖 開車心理學 下載 mobi epub pdf txt 電子書

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